ВОТ!!! Вот ключевой момент дискуссии - динамика! Причем процесс этот весьма скоротечный. Однако, опытные водители чувствуют этот момент и регулируют усилие ногой - потому и утверждают что регулятор не нужен...конечно. но что происходит как только началось торможение?
вот вот. и попа срывается в юз. Хотя давление одинаковое.
на стенде эту попу приподнять, и тоже самое будет.
значит там стоит АБС
Почитайте на досуге гидростатику и гидродинамику.
То, что кому-то где-то не удалось чего-то наблюдать вовсе не означает, что этого явления не существует. Простите, но банальные законы физики, которые положены в основу работы регулятора, никто не способен отменить. Даже опираясь на чудовищный опыт эксплуатации систем различной конструкции.
Разница давлений в заднем и переднем контурах невелика, её трудно уловить обычным манометром. Тем более, что давление уравнивается с течением времени. Регулятор дает замедление нарастания давления в заднем контуре. И именно это замедление позволяет задней оси несколько позже блокироваться, позволяет машине сохранять направление на дороге.
не очень понимаю в чём заключается эксперимент?Я предлагаю НАТУРНЫЙ эксперимент!
Простите, мне жаль своего времени. Желаю Вам оставаться при своём мнении либо всё-таки осознать отличия гидроСТАТИКИ и гидроДИНАМИКИ: именно там и поясняется откуда появляется разница давлений и так ли уж несжимаема жидкость.Жду Ваших предложений!
Эксперимент даст результат при наличии быстродействующих датчиков давления, установленных на каждом резьбовом соединении тормозной магистрали. Причем результаты с датчиков нужно обрабатывать соответствующим микроконтроллером.какой то эксперимент
Простите, мне жаль своего времени. Желаю Вам оставаться при своём мнении либо всё-таки осознать отличия гидроСТАТИКИ и гидроДИНАМИКИ: именно там и поясняется откуда появляется разница давлений и так ли уж несжимаема жидкость.
Добавлено через 3 минуты 43 секунды
Эксперимент даст результат при наличии быстродействующих датчиков давления, установленных на каждом резьбовом соединении тормозной магистрали. Причем результаты с датчиков нужно обрабатывать соответствующим микроконтроллером.
Вы представляете себе стоимость этого оборудования?
Мне достаточно теоретических (причем не самых глубоких) познаний в этой области.
в диагональной схеме тормозов контура подключаются опять же через рту. по крайней мере на тех машинах с которыми я сталкивался ( иж ода, ваз 2199).Согласитесь, сложно объяснить, каким образом в ПЕРЕДНЕМ колесе давление начнёт нарастать раньше чем в заднем, если ОБА колеса подключены к ОДНОМУ контуру!
Совершенно серьёзно. Именно из-за малости геометрических размеров магистрали привода тормозных механизмов критичны будут малые интервалы времени.Вы всерьёз полагаете, что ТАКАЯ разница может реально проявиться в моменте срабатывания тормозов? Я не зря указал на то, что длина тормозной магистрали невелика и разница в скорости нарастания давлений настолько пренебрежимо мала, что её и не принимают в рассчёт.
Один раз пренебрегли, второй. А если учесть процент воздуха, растворённого в жидкости, неоднородность самой жидкости - так и набегают очень даже ощутимые погрешности.Что касается "сжимаемости" жидкости, то величина этой сжимаемости настолько ничтожно мало, что считается, что жидкости НЕСЖИМАЕМЫ. Тем более в такой короткой магистрали.
Даже и не собирался. Про диагональное подключение - на форум соответствующих машин. А по поводу разного давления на концах одной магистрали объяснить можно. Надо?Вы так и не объяснили, как же нарастает давление в системах с диагональным подключением.
Глубина исследования определяется его целью. Если пытались определить "центр", то измерения давления (нарастания) в тормозной системе являются вспомогательными, они призваны точнее определить вращательные моменты для каждой из осей авто. Подозреваю, что уже в начале века такие исследования проводились на математических моделях - компьютеры уже "умели" решать системы дифференциальных уравнений в частных производных с достаточной степенью приближения результата.Замеры моментов нарастания давления в передке и задке при замере на реально движущемся автомобиле проводились многократно как в нашей стране, так и за рубежом. Эти исследования проводились для определения места "центра", менее всего способствующего отрыву задка. На многих машинах, передок делается относительно длинным именно по этой причине. Мне приходилось участвовать в этих исследованиях. Так что за свои слова я готов ответить.
Совершенно серьёзно. Именно из-за малости геометрических размеров магистрали привода тормозных механизмов критичны будут малые интервалы времени.
Один раз пренебрегли, второй. А если учесть процент воздуха, растворённого в жидкости, неоднородность самой жидкости - так и набегают очень даже ощутимые погрешности.
Даже и не собирался. Про диагональное подключение - на форум соответствующих машин. А по поводу разного давления на концах одной магистрали объяснить можно. Надо?
Глубина исследования определяется его целью. Если пытались определить "центр", то измерения давления (нарастания) в тормозной системе являются вспомогательными, они призваны точнее определить вращательные моменты для каждой из осей авто. Подозреваю, что уже в начале века такие исследования проводились на математических моделях - компьютеры уже "умели" решать системы дифференциальных уравнений в частных производных с достаточной степенью приближения результата.
А вообще - было бы интересно взглянуть на отчет по этим экспериментам. Это возможно?
Однако, машину успевает развернуть либо сместить в сторону на полметра....Ощущение, что передок "схватывает" раньше задка, не более, чем просто ощущение. Я привык больше доверять приборам.
учитывать то можно что угодно, но вот наклон может быть каким угодно, в какую угодно сторону. а если это левый скоростной вираж? пусть и плавный но всё же. у него наклон в левую сторону.Учитывая, что дорога имеет уклон вправо, для стока воды, машину начинает разворачивать ПРОТИВ часовой стрелки.
скромненько так...Я профессионал-ремонтник и ОБЯЗАН знать теорию!
точно.Профессионал ОБЯЗАН знать то, с чем работает!
с теорией у тебя всё в порядке. убедился.Я профессионал-ремонтник и ОБЯЗАН знать теорию! Иначе ничего не смогу сделать НОРМАЛЬНО!
реальный профи обязан не только знать теорию, но и уметь ей пользоваться.Профи ОБЯЗАН знать теорию!
существует очень много нетсправностей которые можно определить именно методом тыка. то бишь методом исключения. тыкнул одно - не то, тыкнул другое - опять не то. а вот тыкнул третье - похоже здесь!Могу найти и устранить самые простые неисправности, но НИКОГДА не ГАДАЮ, методом тыка!
ну я могу сказать тоже самое. однако профессионалом себя не считаю. я знаю что я ещё очень многого не знаю...Я довольно много даю ответы в личку, ещё никто не отозвался, что я дал некомпетентный совет.
доказать это одно. а сделать это на практике - совсем другое. взять те же уклоны дороги которые якобы у нас везде есть...Всё, что я предлагаю, могу доказать со 100% уверенностью.
да.
Добавлено через 1 минуту 19 секунд
шток регулятора должен ходить туда-сюда на 2-3 мм при нажатии и отпускании педали тормоза.
Проблему надо искать в том, которое схватывает позже. Это может быть воздух или неправильная регулировка колодок.с левым стало все норм, теперь правое хватает первым! в чем может быть проблемма
Да, но несколько позже передних. Т.е. на сухом (!) ровном (!) асфальте после разгона на первой передаче резко тормозим, практически ударом по педали. Выходим из-за руля и смотрим следы от колес.должны ли вообше задние идти юзом при торможении в пол когда один в машине?
Дело в том, что регулятор был жизненно необходим на более ранних Волгах, когда барабанные тормоза стояли на передке. С переходом на дисковые регулятор оставили. Если же применять торможение при включенной передаче и сцеплении, то регулятор и вовсе не нужен, задок и так будет прокручиваться двигателем вплоть до полной остановки машины.я вообше не поиму как люди колдун убрают