заслонка "зима-лето"

[etitskaja sila]

у кого реально работает это штука?

 

[Valera690]

Заслонку подогрева впускного коллектора внедрили не с первых моделей - это веление времени и множества рекламаций.

Странно, мне казалось, она досталась по наследству от двигателей М-20 и ГАЗ-21 (там она была автоматической - шикарный биметаллический привод, ускоряющий прогрев двигателя).

Возможно, и на более ранних моделях была, просто беглый поиск не дал результатов.

 

[shtabs]

Ну из биметалла там всего была пружина - она работала, как ни странно

Снизу в задней части трубы имеется коническая пробка для спуска конденсата бензина, скапливающегося во впускной трубе при длительных неудачных пусках. Нижняя стенка средней части трубы подогревается выпускными газами, что улучшает испарение бензина. Степень подогрева регулируется автоматически в зависимости от температурного состояния двигателя. Осуществляется это при помощи подвижной заслонки и связанной с ней биметаллической спиральной пружины (рис. 56).
При пуске холодного двигателя под воздействием пружины заслонка занимает положение, показанное на рис. 56 сплошными линиями. При этом выпускные газы омывают нижнюю стенку впускной трубы и обогревают ее. По мере прогрева двигателя пружина заслонки нагревается и, раскручиваясь, позволяет грузику повернуть заслонку в положение, указанное на фигуре штриховыми линиями. В этом случае выпускные газы проходят мимо средней части трубы, и интенсивность подогрева уменьшается.

А вот ЭТО уже было на М-20

шикарный биметаллический привод, ускоряющий прогрев двигателя)

И не слабо гремящий

 

[zhikler]

Степень подогрева регулируется автоматически в зависимости от температурного состояния двигателя.

Подобная приблуда стоит на "восьмерошных" движках, термодатчик регулирует положение заслонки забора воздуха на воздухане, либо от колектора, либо с "улицы"

 

[RUS76]

Не вижу необходимости, поскольку вы придумали себе догму и слепо её верите.

Любой двигатель проектировался для двойного предназначения: для мирного и военного применения, для работы в щадящем и форсированном режимах. Любой, даже двухтактный мотоциклетный. В те времена в нашей стране по другому просто нельзя было. И после утверждения конструкторской документации спустя десятилетия внести коррективы было весьма проблематично. Вот и выпускали в 90-е двигатели, придуманные в 60-е.

Насчет сопротивления выхлопным газам первого цилиндра - да, вы безусловно правы. Только не надо забывать, что номинальные обороты двигателя не столь высоки и в гонках он не участвует. Положа руку на сердце, выпускной тракт 402 не является идеалом и вершиной конструкторской мысли. Заслонку подогрева впускного коллектора внедрили не с первых моделей - это веление времени и множества рекламаций. Равно как и система СРОГ возникла в угоду экологических требований. Без этих примочек и доработок двигатель будет работать. Будет....


P.S. Если считаете, что эта заслонка вам не нужна - демонтируйте. Автомобиль станет легче на полтораста грамм.

Вопрос не в том: - будет или не будет, убрать или не убрать, а разобраться, что и зачем нужно и как это оптимально использовать.
Я не претендую на истину, а лишь высказываю свою точку зрения, у вас есть своя! Отлично, это гораздо лучше чем полное согласие с другим мнением.

 

[zhikler]

Зачем греть впускной коллектор, если он и так будет горячим,

Смотря в каких ситуациях. Зимой, при движении по трассе, термостат закрыт(работает по малому кругу), сквозь холодный радиатор, летит , такой же холодный воздух, который отнюдь не согревает карб. Топливо из бака, тоже не плюсовой температуры поступает. Если к этому, забыть переставить шланг забора воздуха с воздухана на колектор, то будет совсем не хорошо. Замерзает не только карб, но и впускной колектор. А двигл работает не на бензине, а на смеси воздуха с бензином(так на всякий случай) так вот нормально смешиваться он будет. если карб теплый и колектор тоже.

Зачем греть впускной коллектор, если он и так будет горячим, так как прикручен к «детали» температурой 80-90 градусов.

Зачем зимой варежки, если руки прикручены к корпусу прогретым до 36.6, а иногда до 40

является чисто армейским исполнением

Извиняюсь, а вы в армии служили?

 

[RUS76]

Вот нашел изображение, как выглядит заслонка в коллекторе ЗМЗ-402 (изображения прикреплены снизу), теперь представьте, что такяже заслонка устроена в карбюраторе. :haha:
На последнем изображении представлено как должна выглядеть заслонка, чтобы была какая ни будь разница между режимом «Зима» и «Лето».

 

[RUS76]

Зачем греть впускной коллектор, если он и так будет горячим,

Смотря в каких ситуациях. Зимой, при движении по трассе, термостат закрыт(работает по малому кругу), сквозь холодный радиатор, летит , такой же холодный воздух, который отнюдь не согревает карб. Топливо из бака, тоже не плюсовой температуры поступает. Если к этому, забыть переставить шланг забора воздуха с воздухана на колектор, то будет совсем не хорошо. Замерзает не только карб, но и впускной колектор. А двигл работает не на бензине, а на смеси воздуха с бензином(так на всякий случай) так вот нормально смешиваться он будет. если карб теплый и колектор тоже.

Зачем куда-то ехать, давайте разбирать те ситуации с которыми сталкивается каждый. Это запуск двигателя зимой не при экстремальных температурах, не ниже -35 градусов. Согласно некоторым приведенным доводам в этом попике и вами тоже, карбюратор обмёрзнет и перестанет функционировать, так как воздух холодный, топливо холодное, карбюратор холодный, коллектор холодный, двигатель холодный, да еще вентилятор гонит воздух на оборотах прогрева. Я считаю по-другому. И виной этому ни как не переключенная в положение «Зима» заслонка.

Система когда вентилятор охлаждает впускной коллектор потоком холодного воздуха, а мы его пытаемся нагреть до температуры выпускного, я даже не могу себе представить как она называется, но она заложена конструктивно и вы меня хотите убедить что это оптимальный вариант.

Зачем греть впускной коллектор, если он и так будет горячим, так как прикручен к «детали» температурой 80-90 градусов.

Зачем зимой варежки, если руки прикручены к корпусу прогретым до 36.6, а иногда до 40

Варежки нужны чтобы сохранить тепло, а не как не нагреть. Так вот если провести аналогию, то по теории через карбюратор и коллектор проходит воздух температурой от +10 до +45 °С, для поддержания этого параметра в конструкции предусмотрен подогрев воздуха подключаемый при температуре ниже +5 градусов, следовательно карбюратор и коллектор будут иметь приблизительно туже температуру, наша задача сохранить данную температуру. Но не как не греть впускной коллектор с одинаковой интенсивностью, что зимой что летом.

является чисто армейским исполнением

Извиняюсь, а вы в армии служили?

Если у вас есть информация или свое мнение по поводу какое министерство являлось первоначальным заказчиком двигателя, прошу в студию.

 

[Valera690]

На последнем изображении представлено как должна выглядеть заслонка, чтобы была какая не будь разница между режимом «Зима» и «Лето».

принцип работы заслонок ГАЗ-20 и ЗМЗ-402 одинаков.
Чтобы убедиться в эффективности заслонки подогрева на 402-м, надо просто ее перевести в положение "Зима".

Никакой аналогии с воздушной заслонкой там нет, она просто перенаправляет поток газов - или в обход перемычки впускного коллектора, или наоборот - к перемычке. Поскольку теплоотдача в алюминиевую деталь высока, при заслонке в положении "лето" под перемычкой будет слой выхлопных газов с заметно более низкой температурой, чем в положении "зима".

 

[RUS76]

На последнем изображении представлено как должна выглядеть заслонка, чтобы была какая не будь разница между режимом «Зима» и «Лето».

принцип работы заслонок ГАЗ-20 и ЗМЗ-402 одинаков.
Чтобы убедиться в эффективности заслонки подогрева на 402-м, надо просто ее перевести в положение "Зима".

Принцип работы заслонки везде одинаков - это перекрытие отверстий. В каком случае перекрытие отверстия доступа к впускному коллектору лучше? А где перекрытие лучше там и разница температур будет больше.

Поскольку теплоотдача в алюминиевую деталь высока, при заслонке в положении "лето" под перемычкой будет слой выхлопных газов с заметно более низкой температурой

Правильно выхлопные газы будут отдавать всю свою энергию менее нагретому телу и меняются с более нагретыми газами, чуть в меньшей степени чем в положении заслонки «зима», но все-таки будут меняться так как заслонка этому не препятствует.
Жаль нету термопары померить температуры коллекторов.

 

[Valera690]

чуть в меньшей степени

Спор переходит в фазу количественной оценки.

Есть термопары и бесконтактные датчики, но проводить измерения искренне лень. Точные значения температуры коллектора вызовут следующий вопрос - а какая температура должна быть для нормальной работы (в т. ч. и на прогреве). Ответа на него у меня нет )

Просто из опыта работы могу сказать, что подогрев коллектора заметен в сильные морозы - двигатель чуть раньше выходит на режим, когда можно начинать движение.
Летом тоже будет заметно, если перевести заслонку в зимнее положение - на холостом ходу и малых нагрузках работа сильно изменится, но уже в сторону ухудшения.
То есть эффективность системы сомнений не вызывает - стоит только попробовать. Вопрос - можно ли без нее обойтись? )))

Добавлено через 2 минуты 20 секунд

Принцип работы заслонки везде одинаков - это перекрытие отверстий.

Не, я имел в виду несколько другое. Воздушная заслонка карбюратора именно перекрывает отверстие, увеличивая разрежение. Заслонка системы подогрева сделана для решения другой задачи - перенаправить поток, по возможности не увеличивая сопротивление на выхлопе. То есть даже в положении "зима" сечение канала достаточно для нормальной работы двигателя.

 

[RUS76]

Спор переходит в фазу количественной оценки.

Согласен.

Есть термопары и бесконтактные датчики, но проводить измерения искренне лень. Точные значения температуры коллектора вызовут следующий вопрос - а какая температура должна быть для нормальной работы (в т. ч. и на прогреве). Ответа на него у меня нет )

По теории чем ниже температура воздуха тем выше кпд, какая температура оптимального смеси образования точно не знаю. По теории для карбюраторных двигателей установлены температурные рамки в пределах от +10 до +45 градусов, это обуславливается скорей всего тарировкой карбюратора и может быть оптимальной температурой смесеобразования.

Просто из опыта работы могу сказать, что подогрев коллектора заметен в сильные морозы - двигатель чуть раньше выходит на режим, когда можно начинать движение.
Летом тоже будет заметно, если перевести заслонку в зимнее положение - на холостом ходу и малых нагрузках работа сильно изменится, но уже в сторону ухудшения.
То есть эффективность системы сомнений не вызывает - стоит только попробовать. Вопрос - можно ли без нее обойтись? )))

Вот это я и пытаюсь выяснить как оптимальней ее использовать.

 

[Valera690]

это обуславливается скорей всего тарировкой карбюратора

испаряемостью бензина скорее )

Более теплая смесь ускоряет прогрев двигателя (и делает возможным более раннее трогание), но снижает максимальную мощность. Хотя при высокой скорости движения смеси нагрев будет незначительным - несколько градусов в лучшем случае, так что "неправильная" температура скажется в первую очередь на ХХ.

 

[zhikler]

Я считаю по-другому.

Ключевая фраза! Складывается впечатление, что вы не столько нас, сколько себя пытаетесь убедить в правоте ваших доводов.

Зачем куда-то ехать, давайте разбирать те ситуации с которыми сталкивается каждый. Это запуск двигателя зимой не при экстремальных температурах,

Разговор не о запуске, а об эксплуатации авто. Разговор о работе термостата, зимой, на ходу, он закрыт, чтоб движка не остывала и гоняет по мало му кругу, соответсвенно радиатор холодный, со всеми вытекающеми, про обдув двигла хол. воздухом.

Система когда вентилятор охлаждает впускной коллектор потоком холодного воздуха,

Основая задача системы охлаждать двигл.

и вы меня хотите убедить что это оптимальный вариант.

Какое-нибудь есть представление о смесеобразовании? Еще раз: машина (двигл) работает не на бензине, а на смеси. Если сомневаетесь, что смесь луше получается в теплой (горячей)среде, проведите эксперемент: возьмите стакан с горячей водой и стакан холодной, бросьте в каждый по кусочку сахара. Где быстрее растворится?(ответ нужен?) Для этого и забор воздуха зимой идет от выпускного колектора, на воздухан. Дальше идет смесь школьных знаний химии, физики и общих знаний работы ДВС. типа КПД при большнй разницы температур, еще надо было про вес воздуха(1куб) при плюсовых и минусовых температурах. И привести пример инок, где стоят "кулЁры" и т.д. и т.п.

Добавлено через 29 минут 38 секунд

двигатель не конструировался для гражданского легкового автомобиля, а является чисто армейским исполнением,

На счет оборонки это-же не УАЗ. В вашей аватке не вижу возраст, ну да ладно, люди, постарше меня, наверняка помнят или слышали, что при совке, водитель который ехал в командировку, в Горький, за новым авто, должен был отработать на конвеере 10-14 дней(такая трудовая повинность). Так вот мой хороший знакомый рассказывал про свою командировку: работал на линии производства блоков ДВС, и было три линии(после дефектовки ) на одну попадали качественные (по совковским меркам) блоки, (хотя про качество я зря, не в пример сегодняшнему), на них ставили клеймо ВП МО, на другой линии "хорошие", эти шли на конвеер, и третья линия, это на запчасти. Вот и вся история с оборонкой.( ВП МО надо расшифровывать?)

возможны случаи работы вообще без масляного и воздушного фильтра,

Ни один инженер(хотя бы тот который считает себя таковым), в страшном сне не порекомендует, эксплуатацию авто в таком режиме. Такое может придумать, только неуч, самодур и продавец(волшебных присадок в масло).

 

[полковник2]

По теории чем ниже температура воздуха тем выше кпд,

Да, это с точки зрения термо-энергетического баланса. Практика как обычно накладывает свои ограничения. В вопросе температуры это ограничение касается свойств топливо-воздушной смеси к воспламенению под давлением и скорости горения. Оказывается для оптимальной работы двигателя на холодной или слишком горячей смеси нужно менять не только момент зажигания, но и состав смеси. Регулировать состав смеси карбюратором достаточно затруднительно, изготовление такого карбюратора обойдется много дороже переоснащения двигателя инжектором и ЭБУ. Посему было решено попытаться поддерживать температуру ТВС в таком диапазоне, чтобы работа двигателя была эффективной (т.е. близка к оптимальной).

 

[zhikler]

Да, это с точки зрения термо-энергетического баланса.

Все верно, пытался по проще, своими словами об,яснить.

 

[RUS76]

По теории чем ниже температура воздуха тем выше кпд, какая температура оптимального смеси образования точно не знаю. По теории для карбюраторных двигателей установлены температурные рамки в пределах от +10 до +45 градусов, это обуславливается скорей всего тарировкой карбюратора и может быть оптимальной температурой смесеобразования.

испаряемостью бензина скорее )

Более теплая смесь ускоряет прогрев двигателя (и делает возможным более раннее трогание), но снижает максимальную мощность. Хотя при высокой скорости движения смеси нагрев будет незначительным - несколько градусов в лучшем случае, так что "неправильная" температура скажется в первую очередь на ХХ.

Полностью согласен. При атмосферном давлении входящие в состав автомобильного бензина легкие фракции начинают кипеть при температуре от 30 до 40 градусов, скорее всего этим и обусловлен оптимальный температурный режим смесеобразования.

 

[zhikler]

При атмосферном давлении

Вся работа карба(кроме ускорительного насоса, который работает механически) построена на разности давлений, между атмосферным давлением и степенью разряжения во впускном колекторе. Как то система ХХ, переходная система. главная дозирующая система, эконостат.

легкие фракции начинают кипеть при температуре от 30 до 40 градусов,

Откройте, хотябы викпедию и посмотрите темп. кипения бенза во всем диапазоне, а не только легкие фракции.

 

[RUS76]

Да, это с точки зрения термо-энергетического баланса. Практика как обычно накладывает свои ограничения. В вопросе температуры это ограничение касается свойств топливо-воздушной смеси к воспламенению под давлением и скорости горения. Оказывается для оптимальной работы двигателя на холодной или слишком горячей смеси нужно менять не только момент зажигания, но и состав смеси. Регулировать состав смеси карбюратором достаточно затруднительно, изготовление такого карбюратора обойдется много дороже переоснащения двигателя инжектором и ЭБУ. Посему было решено попытаться поддерживать температуру ТВС в таком диапазоне, чтобы работа двигателя была эффективной (т.е. близка к оптимальной).

Вот я и хочу выяснить является нагрев или не нагрев впускного коллектора, выхлопными газами, оптимальным вариантом для смеси образования или он является вариантом поддержания какого-то определенного температурного режима, во всем температурном диапазоне эксплуатации двигателя, но ни как не оптимальным, а лишь приближенным. Как это выяснить, вот тут нужно подумать, так как замеры температуры не дадут ответа, а лишь покажут эффективность работы заслонки.

Добавлено через 13 минут 27 секунд

При атмосферном давлении

Вся работа карба(кроме ускорительного насоса, который работает механически) построена на разности давлений, между атмосферным давлением и степенью разряжения во впускном колекторе. Как то система ХХ, переходная система. главная дозирующая система, эконостат.

Ну и в чем проблема.

легкие фракции начинают кипеть при температуре от 30 до 40 градусов,

Откройте, хотябы викпедию и посмотрите темп. кипения бенза во всем диапазоне, а не только легкие фракции.

И какая там указана температура оптимального смесеобразования?

Добавлено через 35 минут 8 секунд

Я считаю по-другому.

Ключевая фраза! Складывается впечатление, что вы не столько нас, сколько себя пытаетесь убедить в правоте ваших доводов.

Я ни кому ничего не пытаюсь доказать, у каждого своя голова на плечах и свой любимый автомобиль, о котором мне охота знать все.

Зачем куда-то ехать, давайте разбирать те ситуации с которыми сталкивается каждый. Это запуск двигателя зимой не при экстремальных температурах, не ниже -35 градусов. Согласно некоторым приведенным доводам в этом попике и вами тоже, карбюратор обмёрзнет и перестанет функционировать, так как воздух холодный, топливо холодное, карбюратор холодный, коллектор холодный, двигатель холодный, да еще вентилятор гонит воздух на оборотах прогрева. Я считаю по-другому. И виной этому ни как не переключенная в положение «Зима» заслонка.

Разговор не о запуске, а об эксплуатации авто. Разговор о работе термостата, зимой, на ходу, он закрыт, чтоб движка не остывала и гоняет по мало му кругу, соответсвенно радиатор холодный, со всеми вытекающеми, про обдув двигла хол. воздухом.

Найдите отличия?

Система когда вентилятор охлаждает впускной коллектор потоком холодного воздуха, а мы его пытаемся нагреть до температуры выпускного, я даже не могу себе представить как она называется, но она заложена конструктивно и вы меня хотите убедить что это оптимальный вариант.

Основая задача системы охлаждать двигл.

Я с вами согласен про систему охлаждения двигателя, а какая задача у данного процесса, коллектор-вентилятор?

 

[Valera690]

Откройте, хотябы викпедию и посмотрите темп. кипения бенза во всем диапазоне, а не только легкие фракции.

Написано - от 30 до 200. Но бензин не обязательно нагревать до температуры кипения, чтобы он испарился.

Кстати, я тут подумал.. температуры оптимального смесеобразования не существует. Чем выше температура воздуха, тем лучше смешивается он с бензином (и образует пары бензина). Ну, до температуры вспышки этих паров, не выше ))

Так что температура смеси ограничена сверху только условиями работы цилиндра - максимальной мощностью и тепловым балансом.

Добавлено через 5 минут 4 секунды

построена на разности давлений

Ага, точно. На ХХ испарение происходит лучше за счет низкого давления в коллекторе.

 

[RUS76]

На счет оборонки это-же не УАЗ. В вашей аватке не вижу возраст, ну да ладно, люди, постарше меня, наверняка помнят или слышали, что при совке, водитель который ехал в командировку, в Горький, за новым авто, должен был отработать на конвеере 10-14 дней(такая трудовая повинность). Так вот мой хороший знакомый рассказывал про свою командировку: работал на линии производства блоков ДВС, и было три линии(после дефектовки ) на одну попадали качественные (по совковским меркам) блоки, (хотя про качество я зря, не в пример сегодняшнему), на них ставили клеймо ВП МО, на другой линии "хорошие", эти шли на конвеер, и третья линия, это на запчасти. Вот и вся история с оборонкой.( ВП МО надо расшифровывать?)

Спасибо за информацию. Только из нее не понятно какие машины и какие двигатели. Двигатель М-20Е устанавливался на военную технику, выпускаемую до 62 года и находящейся на вооружении вплоть до середины 80 годов. Вполне могли быть варианты модернизации, особенно той техники, которая находилась в Европе, на 93 бензин. Следовательно МО делала заказ и выставляло свое тех задание на проектирование двигателя. А потом уже эти двигатели шли в народное хозяйство.

На все на это ответ прост: - двигатель не конструировался для гражданского легкового автомобиля, а является чисто армейским исполнением, где главное работа двигателя в любых условиях на открытом воздухе, где возможны случаи работы вообще без масляного и воздушного фильтра, а следовательно без подогрева воздуха.

Ни один инженер(хотя бы тот который считает себя таковым), в страшном сне не порекомендует, эксплуатацию авто в таком режиме. Такое может придумать, только неуч, самодур и продавец(волшебных присадок в масло).

Ладно мы с вами, живем все таки в цивилизованном обществе, подождем в окопе с недельку пока с Китая фильтры привезут, мы же не неучи и не самодуры чтобы технику гробить. Но наши деды и отцы, чтобы выполнить приказ и победить поступали по другому и все это обязательно учитывается при составлении тех задания на проектирование.