Спаренный карбюратор

[Скат]

Хочу поэксперементировать. Поставить на свой автомобиль два карба.
У кого нибудь есть какие нибуть варианты?

 

[Mortis]

Nike2410
Думаю, карбы упрутся в капот впритык, фильтр уже снаружи получается. Но точных измерений пока не проводил. Коллектор наоборот лучше делать подлиннее: тот же УМЗшный целиком (это его половинка) длиннее раза в два.

Что приборы показывают пока неизвестно, с одним 135-м на стандартном коллекторе показывали нормально.

 

[Nike2410]

Думаю, карбы упрутся в капот впритык, фильтр уже снаружи получается. Но точных измерений пока не проводил. Коллектор наоборот лучше делать подлиннее: тот же УМЗшный целиком (это его половинка) длиннее раза в два.

Что приборы показывают пока неизвестно, с одним 135-м на стандартном коллекторе показывали нормально.

С нетерпением жду результатов замеров по обоим вопросам!

 

[dog]

а проше купить спортивный карбюр...или старый перебрать и отрегулировать..

 

[Mortis]

dog
А коллектор под него где брать будешь?

 

[PowerGhost]

Господа, а в учебник по ДВС загладывали? Принцип работы карбюратора знаете?

1. В карбе топливо распыляется в диффузоре, для этого подбираются сечени самого диффузора и жиклеров. Если сделать диффузор сечением равным впускной трубе - там ничего не распылится (кто то предлагал евеличить одну камеру до размера двух).

2. Не знаю конструкций волгокарбов, но обычно камеры делаются с последовательным открытием. На низах работает первая, на высоких вторая открывается (если три камеры то соответсвтенно камеры открываются на низких, средних и высоких оборотах). Исключения составляют многокамерные карбюраторы с параллелно-последовательными камерами, как например карб для чайковского зиловского V8 (там две камеры на один блок работают, две на другой).

3. Если в волгокарбах параллелные камеры - то накой хрен два карба ставить?

4. Если поставить карб от двигателя большего объема, то машина не поедет или будет сильно беднить смесь (диффузор расчитан на больший объем проходящего воздуха). Если карб с движки меньшего объема - то смесь будет богатая (опять же диффузор рассчитан на меньший объем воздуха, а фиксированное сечение как может пропустить больше воздуха - будет больше скорость потока в диффузоре, за счет чего и ибудет высасываться больше топлива).
А теперь самое интересное - если поставить 2 карба, каждый из которых рассчитан на объем этого двигателя.
Не будет работать такая конструкция! Нужно уменьшать диффузоры. Тобишь ставить 2 карба нужно с движков примерно вдвое меньшего объема.
Т.е. карбы лучше брать с 1,3 литровых ВАЗовских - немного поколдовать все равно придется, но все же...

5. Горизонтальные карбы создают меньше сопротиления в тракте чем вертикальные (чем меньше изгибать тракт тем меньше потерь), потому на всех спортивных и высокооборотных движках стоят карбы с горизонтальным потоком.

6. На всех спортивных моторах стоят однокамерные карбы (сколько бы их не стояло), по той простой причине что мотор (система питания, впускной и выпускной тракты, фазы ГРМ) и трансмиссия настраиваются на определенный диапазон оборотов двигателя (либо на обороты макс мощьности или на обороты макс крутящего момента).

7. Впускной коллектор - чем выше обороты, тем короче коллектор.

Теперь конкретно о 402 моторе. Зачем на него гомырить 2 карба? Какая цель, какое-то обоснование есть вообще (кроме того что просто хочу и делать нечего, а руки чешутся).
Мотор низкооборотный, раскрутить его до 6 тыс оборотов уже большая проблема и скорее всего закончится капиталкой мотора (в лучшем случае). Хотябы по той простой причине что мотор нижневальный и клапана приводятся через штанги, которые на больших оборотах испытывают дикие нагрузки что в результате обламываются или ломают коромысла.
Характеристику мотора можно поправить настроив имеющийся карб, заменить на другой и настроить его, полирнуть каналы впускные (хотя для начала попробуйте просто совместить каналы от коллектора с каналами в голове - уверяю вас они там не попадают 1в1). Впускной тракт измените, корпус воздухана - чтоб сопротивление было меньше.
Более перспективным вижу установку впрыска как на УМЗшном моторе. Это проще, дешевле и эффективнее (хотябы потому что можно настраивать прошивку под свои потребности).

Если все же хочется именно карбы сдвоенные - то брать коллектор с УМЗ, фото выше кто то выкладывал, ставить туда 2 карба с ВАЗа, кастрюлю с фильтром выкидывать и ставить что-то со впрыскового ВАЗа или с 406 мотора, или придумывать и делать кастрюлю собственной разработки
Другой вариант поставить веберы или какие другие горизонтальные карбы (может с мотоцикла какого).
Тогда коллектор УМЗ, опять же, взять и обрезать там где он начинает загибаться вверх, выточить фланец под имеющийся карб и приварить к коллектору (возможно его придется надставить по компоновочным соображениям).
Видел фото мотора с 5ки БМВ 80х годов - там сдвоенные стромберги стояли (почти как у меня на мерсе - однокамерный с горизонтальным потоком). Можно поискать по разборкам и объвам. Купить с коллектором и попробовать примастырить все это хозяйство (хотя то что оно подойдет вероятность очень мала, но может можно будет скрестить с обрезанным УМЗшным коллектором, в общем нужно по месту смотреть). Если стромберги рабочие - то вещь отличная и надежная, а если барахлят - то можно вешаться (или искать спеца по настройке, в Москве есть несколько человек, можно поискать по мерсо/бмв/вольво форумам).

 

[Mortis]

Блин, еще один теоретик... Хотя бы ветку с начала прочитай .

 

[PowerGhost]

Я то читал. А что я не так написал?

 

[Mortis]

PowerGhost
Ну давай по пунктам.

1. В карбе топливо распыляется в диффузоре, для этого подбираются сечени самого диффузора и жиклеров. Если сделать диффузор сечением равным впускной трубе - там ничего не распылится (кто то предлагал евеличить одну камеру до размера двух).

Но при этом никто не говорил, что диффузоры надо растачивать под размер колодца. Просто расточить на побольше, компенсировав изменение разрежения увеличением топливного жиклера.

Не знаю конструкций волгокарбов, но обычно камеры делаются с последовательным открытием. На низах работает первая, на высоких вторая открывается (если три камеры то соответсвтенно камеры открываются на низких, средних и высоких оборотах). Исключения составляют многокамерные карбюраторы с параллелно-последовательными камерами, как например карб для чайковского зиловского V8 (там две камеры на один блок работают, две на другой).
Единственный смысл последовательных заслонок - экономия топлива. Там, где требуется первым делом мощность (в грузовых карбах, например) заслонки синхронные.

Если поставить карб от двигателя большего объема, то машина не поедет или будет сильно беднить смесь (диффузор расчитан на больший объем проходящего воздуха).
А жиклеры, типа, в карб вварены намертво и коррекции не поддаются?

А теперь самое интересное - если поставить 2 карба, каждый из которых рассчитан на объем этого двигателя. Не будет работать такая конструкция! Нужно уменьшать диффузоры. Тобишь ставить 2 карба нужно с движков примерно вдвое меньшего объема.
Ровно наоборот. Если ставить пару "последовательных" карбов на Y-образных коллекторах, то расход воздуха сквозь каждый карб уменьшается ровно на столько же, насколько уменьшается потребность в бензине (от карба питаются два цилиндра вместо четырех). Если карбы "параллельные", а коллектор - четыре раздельных трубы, то диаметр заслонок и диффузоров надо увеличивать в два раза. На общем коллекторе с одним карбом каждый цилиндр сосет воздух сразу через обе камеры, а на раздельном ему доступна только одна - поэтому она должна быть соответствующего размера.

Горизонтальные карбы создают меньше сопротиления в тракте чем вертикальные (чем меньше изгибать тракт тем меньше потерь), потому на всех спортивных и высокооборотных движках стоят карбы с горизонтальным потоком.
Кроме тех, у кого такие по каким-то причинам не влезли в моторный отсек . Погугли по названию "Weber IDF" и да будет тебе прозрение.

На всех спортивных моторах стоят однокамерные карбы (сколько бы их не стояло), по той простой причине что мотор (система питания, впускной и выпускной тракты, фазы ГРМ) и трансмиссия настраиваются на определенный диапазон оборотов двигателя (либо на обороты макс мощьности или на обороты макс крутящего момента).
Честно говоря, причинно следственной связи не улавливаю. А пара "параллельных" карбов на раздельном коллекторе (будь они хоть Деллорто, хоть к-135) - это по сути четыре однокамерных карба. Ибо каждая камера у таких карбов полностью самодостаточна.

Теперь конкретно о 402 моторе. Зачем на него гомырить 2 карба? Какая цель, какое-то обоснование есть вообще (кроме того что просто хочу и делать нечего, а руки чешутся).
Конечно есть. Спрямление пути смеси, выравниваине состава по цилиндрам и попытка организовать резонансный дозаряд (возможно только на полостью раздельном коллекторе).

Мотор низкооборотный, раскрутить его до 6 тыс оборотов уже большая проблема и скорее всего закончится капиталкой мотора (в лучшем случае). Хотябы по той простой причине что мотор нижневальный и клапана приводятся через штанги, которые на больших оборотах испытывают дикие нагрузки что в результате обламываются или ломают коромысла.
Распространенное заблуждение, по большому счету. К тому же никто не говорил, что мотор в штатном виде.

Характеристику мотора можно поправить настроив имеющийся карб, заменить на другой и настроить его, полирнуть каналы впускные (хотя для начала попробуйте просто совместить каналы от коллектора с каналами в голове - уверяю вас они там не попадают 1в1). Впускной тракт измените, корпус воздухана - чтоб сопротивление было меньше.
Про замену карба в принципе верно (хотя приход будет меньше, чем от двух), остальное мимо кассы: затычные места у 402-го в других местах.

Более перспективным вижу установку впрыска как на УМЗшном моторе. Это проще, дешевле и эффективнее (хотябы потому что можно настраивать прошивку под свои потребности).
Проще - да, дешевле - не факт.

Если все же хочется именно карбы сдвоенные - то брать коллектор с УМЗ, фото выше кто то выкладывал, ставить туда 2 карба с ВАЗа
Тот факт, что коллектор раздельный, а карбы "последовательные" с разными камерами - не смущает?

Видел фото мотора с 5ки БМВ 80х годов - там сдвоенные стромберги стояли (почти как у меня на мерсе - однокамерный с горизонтальным потоком). Можно поискать по разборкам и объвам.
75-е дорогие, 50-е маловаты. Ремкомплекты дорогие и труднодоставаемые. Тогда уж линейку мотоциклетных, более распространенные.

а если барахлят - то можно вешаться (или искать спеца по настройке
В них все само настраивается. Все глюки от износа иглы, а это лечится только ремкомплектом.

 

[Toljan]

Mortis
А чем тебя не устроил один 135, у тебя вроде бы не плохо получилось? В любом случае интересно, что выйдет в итоге, хотелось бы посмотреть.

 

[Mortis]

Toljan
Да всем устроил, но если можно больше - почему бы и нет?

 

[Toljan]

Mortis
Согласен, желаю удачи!

 

[PowerGhost]

Единственный смысл последовательных заслонок - экономия топлива. Там, где требуется первым делом мощность (в грузовых карбах, например) заслонки синхронные.

Смысл последовательных камер не в экономии топлива - а в эффективной работе в большем диапазоне оборотов (почитай статью на сайте картюнинг про сравнение однокамерного вебера со стандартным и доработанным самаровским карбом).
В грузовиках моторы большого объема, а рабочий диапазон оборотов небольшой (относительно легковых моторов) - потому и карбы с синхронными камерами.

А жиклеры, типа, в карб вварены намертво и коррекции не поддаются?

Жиклерами можно настраивать смесь но не в разы, т.е. двукратное увеличение расхода воздуха через карб жиклерами не компенсировать.

Ровно наоборот. Если ставить пару "последовательных" карбов на Y-образных коллекторах, то расход воздуха сквозь каждый карб уменьшается ровно на столько же, насколько уменьшается потребность в бензине (от карба питаются два цилиндра вместо четырех). Если карбы "параллельные", а коллектор - четыре раздельных трубы, то диаметр заслонок и диффузоров надо увеличивать в два раза. На общем коллекторе с одним карбом каждый цилиндр сосет воздух сразу через обе камеры, а на раздельном ему доступна только одна - поэтому она должна быть соответствующего размера.

Согласен. Я же писал что не в курсе какая конструкция у волгокарбов - писал исходя из ВАЗовских конструкций.

Конечно есть. Спрямление пути смеси, выравниваине состава по цилиндрам и попытка организовать резонансный дозаряд (возможно только на полостью раздельном коллекторе).

Резонансный дозаряд на раздельных трубах? да еще через карбы... жесть
Вообщето трубы должны соединяться в один коллектор для получения эффекта резонансного дозаряда. И там не должно быть никаких препятствий, даже резких изгибов, не говоря уже о дросселных заслонках, диффузорах и прочих прелестях карбюратора.

Распространенное заблуждение, по большому счету. К тому же никто не говорил, что мотор в штатном виде.

Никто не говорил и обратного. Конечно можно поставить какие нибудь титановые толкатели... тогда конечно проблема решится.

Про замену карба в принципе верно (хотя приход будет меньше, чем от двух), остальное мимо кассы: затычные места у 402-го в других местах.

Про затычные места 402 не в курсе не доводилось не ремнтировать его не эксплуатировать. А вот голову УМЗ на выходных капиталил... Направляющие клапанов чего стоят только... мало того что они здоровые и торчат на половину канала, так еще фаска не соосна отверстию (почти миллиметр несоосность!!!). Т.е. конусом ткнулся, потом обкатался микрометром по внутреннему отверстию, рассверлил, развернул, обкатался поновой, и потом только развернул клапана... абзац просто. Для сравнения я себе направляйки летом менял - вошли направляйки легкими постукиваниями пассатижей, вставил клапана которые у меня до этого стояли (предварительно были промеряны на износ ечтественно) и пришлось притереть всего 2 клапана из 8. И то пару минут шуруповертом подрыгал даже без пасты. И покупал я эти направляйки не за бешаные деньги 50 руб. штука.
Ну да ладно не вернемся к нашим баранам - что реально я бы сделал если бы делал себе эту голову. Обточил бы направляйки до минимума (ту часть что выступает в канал), обточил бы клапана (опять же ту часть что не работает в направляющей) расширил каналы и совместил их с коллектором.

Проще - да, дешевле - не факт.

Впрыск эффективнее и с резонансным наддувом можно попоробовать поколдовать

Тот факт, что коллектор раздельный, а карбы "последовательные" с разными камерами - не смущает?

Не смущает. Я более чем уверен, что вазокарбы не встанут на тот коллектор что на фото, потому нужно будет делать переходник в котором как раз и будут трубы объединяться (тобиш получаем Y образную форму). Только карбы лучше брать не с пневмо заслонкой второй камеры, а с мех приводом. И рабочий диапазон у мотора будет шире нежели с параллельными камерами.

75-е дорогие, 50-е маловаты. Ремкомплекты дорогие и труднодоставаемые. Тогда уж линейку мотоциклетных, более распространенные.

Не знаю как на БМВ на мерсы карб стоит на разборке в МСК 5 рублей (для 2х литрового движка).
Дорогая там игла, а мембрана делается из ремкомплекта от бензонасоса с классики ВАЗа. Труднодоставаемо насмешили - заходим в экзист и заказываем что надо, легкодоставляемо практически в любом более менее крупном городе. У меня вот бОльшая проблема была найти нормальные кольца от Волги (т.к. поршневая с нее стоит) чем мерсовские запчасти (начиная от направляек для клапанов и заканчивая коленвалом).

В них все само настраивается. Все глюки от износа иглы, а это лечится только ремкомплектом.

Не все так просто, как кажется со стороны

В любом случае интересно посмотреть что у тебя выйдет - так что удачи тебе в твоем нелегком деле!

 

[Mortis]

Смысл последовательных камер не в экономии топлива - а в эффективной работе в большем диапазоне оборотов (почитай статью на сайте картюнинг про сравнение однокамерного вебера со стандартным и доработанным самаровским карбом).

На практике один 135-й, в котором открываются одновременно два 27мм диффузора, дает совсем небольшую просадку на низах, но при этом + ~20 лошадей на 3500. Не читай советских моторных талмудов натощак.

Жиклерами можно настраивать смесь но не в разы, т.е. двукратное увеличение расхода воздуха через карб жиклерами не компенсировать.
А как его еще-то компенсировать?

Согласен. Я же писал что не в курсе какая конструкция у волгокарбов - писал исходя из ВАЗовских конструкций.
Это на любых карбах работает, хоть на стромбергах.

Резонансный дозаряд на раздельных трубах? да еще через карбы... жесть
Именно на раздельных трубах его и получают. Обрати внимание, такая вещь как дудки (подбором длины которых настраивают резонанс на нужные обороты) встречаются только на таких конструкциях.

Вообщето трубы должны соединяться в один коллектор для получения эффекта резонансного дозаряда. И там не должно быть никаких препятствий, даже резких изгибов, не говоря уже о дросселных заслонках, диффузорах и прочих прелестях карбюратора.
Не надо мешать мух с котлетами. Есть инерционный тюнинг, для которого как раз важны все эти изгибы и сечения. И есть волновой. Звуковой волне изгибы глубоко пофигу, она может делиться, переотражаться и заворачивать на 180 градусов (именно это ее свойство, кстати, эксплуатирует выпускной коллектор 4-2-1). Но очень не любит пересекаться с волнами из других цилиндров, по коей причине на общих коллекторах волновая настройка чаще всего невозможна (исключение - трехцилиндровые двигатели и всякие хитрые системы с клапанами).

Впрыск эффективнее и с резонансным наддувом можно попоробовать поколдовать
Ну дык с карбами тоже можно поколдовать по-всякому . Что будет лучше работать - это, думаю, от конкртеного движка зависит. Второй ряд форсунок в некоторых случаях не от хорошей жизни ставят.

Не смущает. Я более чем уверен, что вазокарбы не встанут на тот коллектор что на фото
Встанут, они по подошве почти не отличаются.

Не знаю как на БМВ на мерсы карб стоит на разборке в МСК 5 рублей
Ну да, умножь на четыре. И еще по штуке за каждый ремкомплект, ибо иглы 80% будут с выработкой. А 135-й можно за 500р купить при удаче.

В любом случае интересно посмотреть что у тебя выйдет - так что удачи тебе в твоем нелегком деле!
Спасибо!

Добавлено через 35 минут 13 секунд
Лишние шпильки под УМЗшный коллектор:

Дырки сверлятся в тосольный канал, так что резьбу надо герметизировать. Я вылил лошадиную дозу красного фиксатора, посмотрим что из этого получится.

 

[dj_sap]

Лишние шпильки под УМЗшный коллектор:

А что за штифты торчат как раз над лишними шпильками и один посередине?

 

[PowerGhost]

На практике один 135-й, в котором открываются одновременно два 27мм диффузора, дает совсем небольшую просадку на низах, но при этом + ~20 лошадей на 3500. Не читай советских моторных талмудов натощак.

Правильно настроенный карб не должен давать просадку А то что ты пишешь как раз подтверждают то о чем я говорил - однокамерный работает в определенном диапазоне, в данном случае настроен на средние обороты.

А как его еще-то компенсировать?

Увеличением дифузора.

Это на любых карбах работает, хоть на стромбергах.

На последовательных карбах работает как я писал, на параллельных как ты писал

Именно на раздельных трубах его и получают. Обрати внимание, такая вещь как дудки (подбором длины которых настраивают резонанс на нужные обороты) встречаются только на таких конструкциях.

Ты наверное имеешь ввиду индивидуальные дроссели? Тогда обрати внимание что где они стоят - возле башки (там где ставят форсунки), дудки ставят после них, да еще и без фильтра. А у тебя все наоборот получается

Не надо мешать мух с котлетами. Есть инерционный тюнинг, для которого как раз важны все эти изгибы и сечения. И есть волновой. Звуковой волне изгибы глубоко пофигу, она может делиться, переотражаться и заворачивать на 180 градусов (именно это ее свойство, кстати, эксплуатирует выпускной коллектор 4-2-1). Но очень не любит пересекаться с волнами из других цилиндров, по коей причине на общих коллекторах волновая настройка чаще всего невозможна (исключение - трехцилиндровые двигатели и всякие хитрые системы с клапанами).

Названий много - суть одна. Отраженная волна идет от закрывшихся клапанов, доходит до препятствия и отражаясь идет обратно. При этом чем на более низких оборотах нужно получить эффект - тем длиннее должна быть труба и наоборот. Если брать выпускной тракт (там те же законы движиния газов) то трубы получатся по длине соизмеримы с длиной всей машины. Если коллектора соединить то получится что волны будут накладываться от других цилиндров и соответственно длина сократится в 4 раза (для 4х цилиндровых двигателей). Плюс настройка на отдачу на средних и высоких оборотах (обычно настраивают на обороты максимального крутящего момента или максимальной мощьности) и получаются не такие уж и большие конструкции. Ну это если грубо на пальцах объяснять. Если надо могу более подробно изложить.

Лишние шпильки под УМЗшный коллектор:

Помойму там лишние шпильки те что в коллекторе торчат, я бы подумал как от них можно избавится.

 

[Mortis]

dj_sap
Шипы, чтобы коллектор туда-сюда не шевелился (он на шпильках может смещаться в пределах миллиметра). Иначе смысла никакого окна совмещать.

Правильно настроенный карб не должен давать просадку А то что ты пишешь как раз подтверждают то о чем я говорил - однокамерный работает в определенном диапазоне, в данном случае настроен на средние обороты.
На верхах тоже движок дышит намного свободнее. Просадка, как я уже сказал, совсем небольшая: со второй на холостых не тронешься (а кому это надо, тем более ценой удушения на верхах?), но просто нормально трогаться - без проблем. Скажем так: избыток тяги переместился оттуда, где он не нужен, туда, где нужен.

Увеличением дифузора.
Мы же говорим об установке карба с двигателя большего объема - увеличенные диффузоры там по умолчанию. Другое дело, что он действительно будет беднить, ибо жиклеры стоят под большее разрежение. Вот их и надо подобрать заново.

На последовательных карбах работает как я писал, на параллельных как ты писал
Нед. Ни в одном случае не требуется _уменьшения_ сечений: или увеличивать, или не трогать.

Ты наверное имеешь ввиду индивидуальные дроссели? Тогда обрати внимание что где они стоят - возле башки (там где ставят форсунки), дудки ставят после них, да еще и без фильтра. А у тебя все наоборот получается
Длина труб коллектора и место впрыскивания бензина влияет на инерционную настройку, звуковая же волна "видит" карб с открытым дросселем просто как кусок трубы и свободно проходит насквозь, а отражается обратно на срезе "дудки".

Названий много - суть одна. Отраженная волна идет от закрывшихся клапанов, доходит до препятствия и отражаясь идет обратно. При этом чем на более низких оборотах нужно получить эффект - тем длиннее должна быть труба и наоборот. Если брать выпускной
Сутей ровно столько же, сколько и названий, как бы тебе ни хотелось все упростить . Еще раз повторяю: звук и фронты давления \ разрежения, вызванные инерцией газа - два совершенно разных явления и в движке работают по-разному.

Помойму там лишние шпильки те что в коллекторе торчат, я бы подумал как от них можно избавится.
Которые в каналы выступают? Без аргоновой сварки - никак, к сожалению..

 

[PowerGhost]

Я про Фому, ты про Ерему....

На верхах тоже движок дышит намного свободнее. Просадка, как я уже сказал, совсем небольшая: со второй на холостых не тронешься (а кому это надо, тем более ценой удушения на верхах?), но просто нормально трогаться - без проблем. Скажем так: избыток тяги переместился оттуда, где он не нужен, туда, где нужен.

Это особенность однокамерного карба: дышит на низах - задыхается на верхах и наоборот.
У карбов с последовательными камерами характеристика шире и ровнее (если рассматривать конечно не детища отечественного автопрома).

Мне лично наоборот нравится низовая настройка моего движка. Трогаться можно со второй передачи просто отпуская сцепление не трогая педали газа. Очень удобно в пробках. Да и ехать можно почти как на автомате (третья передача тянет с 30 км/ч и до 70).

Мы же говорим об установке карба с двигателя большего объема - увеличенные диффузоры там по умолчанию. Другое дело, что он действительно будет беднить, ибо жиклеры стоят под большее разрежение. Вот их и надо подобрать заново.

Это если менять один на один карб, если менять один на два...

Нед. Ни в одном случае не требуется _уменьшения_ сечений: или увеличивать, или не трогать.

На оку поставь карб с 421 мотора и посмотри как ничего не уменьшая будет работать мотор.

Сутей ровно столько же, сколько и названий, как бы тебе ни хотелось все упростить . Еще раз повторяю: звук и фронты давления \ разрежения, вызванные инерцией газа - два совершенно разных явления и в движке работают по-разному.

Интересно как звук влияет на работу мотора? или на улучшение наполнения?
Просто волна разряжения двигается со скоростью звука. И еще интересно как это совершенно разные явления уживаются вместе - звук отдельно наполняет цилиндр?

Длина труб коллектора и место впрыскивания бензина влияет на инерционную настройку, звуковая же волна "видит" карб с открытым дросселем просто как кусок трубы и свободно проходит насквозь, а отражается обратно на срезе "дудки".

Волна разряжения карб с открытым дросслем тоже "видит" практически как кусок трубы, НО! как долго работает мотор с полным дросселем?

 

[Mortis]

Это особенность однокамерного карба: дышит на низах - задыхается на верхах и наоборот.
У карбов с последовательными камерами характеристика шире и ровнее (если рассматривать конечно не детища отечественного автопрома).

1. Законы физики от территориальной принадлежности автопрома не зависят.

2. Насколько шире и ровнее? Если на 10%, как показывает практика, то и хрен бы с ним.

3. В случае с парными (нормально парными) карбюраторами каждый цилиндр получает свой персональный однокамерный карб. Почему диапазон не валится?

Мне лично наоборот нравится низовая настройка моего движка. Трогаться можно со второй передачи просто отпуская сцепление не трогая педали газа. Очень удобно в пробках. Да и ехать можно почти как на автомате (третья передача тянет с 30 км/ч и до 70).
На вкус и цвет...

Это если менять один на один карб, если менять один на два...
Уже написал - в этом случае каждый карб питает только два цилиндра. То есть каждый карб работает на половину своей производительности и в сумме по составу смеси они оба дают те же показатели, что и один карб на общем коллекторе. Улучшается только равномерность распределения по цилиндрам и наполнение растет на какую-то величину из за более прямых труб.

На оку поставь карб с 421 мотора и посмотри как ничего не уменьшая будет работать мотор.
Вопрос на самом деле интересный. Дай Оку - поставлю.

Интересно как звук влияет на работу мотора? или на улучшение наполнения?
Звуковая волна = локальное увеличение давления. Она генерится при открытии клапана и идет со скоростью звука по трубе в том газе, что там уже есть (и опережая собственно "плевок" из цилиндра), пока не встретит резонатор. Большинство заводских резонаторов звуковые волны просто бесполезно гасят, но их можно заставить сделать полезную работу. Для этого волну нужно отразить в правильном месте и загнать обратно в тот же цилиндр в момент перекрытия клапанов. Там есть какие-то хитрости связаные со скоростью поршня, но если все сделано правильно, волна отразится от поршня и поможет вытолкнуть из цилиндра остатки газов, создав там разрежение. Для справки - при точно подобранной настройке величина этого разрежения может быть раза в три (!) больше того, что создает на впуске идущий вниз поршень.

А на впуске у нас тоже есть звуковые волны, инициируемые работой клапанов. И если мы подгоним волну со стороны впуска чуть позже, чем отработает волна с выпуска, получится, что в момент перекрытия со стороны выпускного клапана у нас недетское разрежение, а со стороны впускного - скачок давления. Через узенькую щелочку перекрытия цилиндр продувает на раз (впрочем чем эта щелочка шире, тем лучше). В реальности мало кто использует волновую настройку на полную катушку, т.к. точность требуется очень высокая, в то же время некоторые "гражданские" параметры могут ради этого потребовать похеривания.

Просто волна разряжения двигается со скоростью звука.
Нет, волна разрежения двигается с той скоростью, которую определяют температура газа и сечение трубы. Намного меньше скорости звука. Пока "естественная" волна давления дойдет до резонатора (своего), звуковые волны успевают по той же трубе пройти несколько раз туда-сюда. А после того, как эта "естественная" волна отразится (инвертируется), ее надо подогнать к _следующему_ цилиндру в момент открытия выпускного клапана.

И резонаторы им нужны разные. Для звука - что-то на манер "огурца", как в двухтактниках, или вертикальной перегородки, для основного потока - срез трубы в некий объем, принцип фазоинвертера.

НО! как долго работает мотор с полным дросселем?
А где нам нужна полная мощность?

 

[PowerGhost]

1. Звуковая волна которая может создать сктолько нибудь значимое колебание - волна низкой частоты, откуда она возьмется в моторе?

2. Звуковая волна проходит несколько раз туда и обратно за то время пока идет волна разряжения... Они идут по разным каналам?
В одном канале они будут гасить друг друга.
Чушь в общем...

3. Я понимаю что в споре рождается истина, но мне надоело спорить (нет ни сил ни времени), останемся при своих.

ПС Отпишись, что получится - очень интересно.
Желаю удачи!

 

[dj_sap]

Вот что хотите со мной делайте, но я всё равно не могу понять зачем нам вообще рассматривать применительно к мотору звуковые волны. Если мы настраиваем звук выхлопа, то да, базара нет. А коль скоро нас интересует наличие разряжения, к примеру, перед выпускным клапаном в момент его открытия, то причём тут звук - убейте, не понимаю.
P.S. С физикой проблем никогда не было.