etitskaja sila
Общительный
- Регистрация
- 30 Дек 2008
- Сообщения
- 94
- Реакции
- 16
- Баллы
- 84
у кого реально работает это штука?
Нет ни какой проблемы, если человек понимает-устройство, а главное- ПРИНЦИП работы этого устройства. В частности карба.Ну и в чем проблема.
я и хочу выяснить является нагрев или не нагрев впускного коллектора, выхлопными газами, оптимальным вариантом
Над этим бьются разработчики-ЕВРО2, 3, 4, и т.д.но ни как не оптимальным, а лишь приближенным.
Прочитайте пост ниже.И какая там указана температура оптимального смесеобразования?
Т.е. для вас нет разници между, режимом прогрева и обычной эксплуатации двигла?Найдите отличия?
Если уж так стоит вопрос то-I am soory! Слов больше нету! ИзвинЁхинс!Ладно мы с вами, живем все таки в цивилизованном обществе, подождем в окопе с недельку пока с Китая фильтры привезут, мы же не неучи и не самодуры чтобы технику гробить. Но наши деды и отцы, чтобы выполнить приказ и победить поступали по другому и все это обязательно учитывается при составлении тех задания на проектирование.
Полностью согласен.Кстати, я тут подумал.. температуры оптимального смесеобразования не существует. Чем выше температура воздуха, тем лучше смешивается он с бензином (и образует пары бензина). Ну, до температуры вспышки этих паров, не выше ))
Так что температура смеси ограничена сверху только условиями работы цилиндра - максимальной мощностью и тепловым балансом.
Речь шла о:Т.е. для вас нет разници между, режимом прогрева и обычной эксплуатации двигла?
Так почему карбюратор и впускной коллектор не замерзает при запуске и прогреве, ведь все полностью холодное?Смотря в каких ситуациях. Зимой, при движении по трассе… Замерзает не только карб, но и впускной колектор.
В общем, потребная температура воздуха для приготовления смеси заведомо ниже температуры кипения основных фракций топлива (легко испаряющиеся фракции при работе прогретого двигателя не учитываем - их мало и они больше мешают, чем помогают двигателю работать).Испаряемость бензинов оценивают фракционным составом. Поскольку бензин, как и другие нефтепродукты, не является индивидуальным соединением, а смесью углеводородов, он не имеет фиксированной температуры кипения, а испаряется в интервале температуры 35...200°С.
Сущность определения фракционного состава (ГОСТ 2177-82) сводится к следующему. Бензин в количестве 100 мл нагревают в специальном приборе, образующиеся пары охлаждают, они конденсируются, превращаются в жидкость, которую собирают в мерный цилиндр. Во время перегонки регистрируют температуру начала кипения (падения первой капли в цилиндр), а затем выкипания 10, 50, 90% и конца кипения (ТНК, Т10%, Т50%, Т90%, ТКК). Эти данные приводят в стандартах и паспортах качества.
Легкие фракции бензина (по кривой от начала кипения до выкипания 10%) характеризуют пусковые свойства топлива: чем ниже температура выкипания 10% топлива, тем лучше пусковые свойства. Для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы 10% бензина выкипало при температуре не выше 55°С (зимний сорт) и 70°С (летний). Зная температуру выкипания 10% бензина, можно оценить минимальную температуру воздуха, при которой пуск легкий (ТЛП), пуск возможен (ТВП) и пуск невозможен (ТНП):
ТЛП = Т10% /1,25 - 59;
ТВП = Т10% /2 - 50,5;
ТПН = Т10% /2-50,5 + (ТНК - 50)/3.
Для примера имеем:
летний бензин ТНК = 40°С, Т10% = 70°С;
зимний бензин ТНК = 35°С, Т10% = 55°С.
Тогда получим:
летний бензин: Тлп = -3°С, Твп = -15,5°С, Тнп = -18,8°С;
зимний бензин: Тлп = -15°С, Твп = -23°С, Тнп = -28°С.
Полученные цифры нельзя воспринимать как незыблемый критерий возможности пуска. Формулы эмпирические, и результаты могут варьироваться как в одну, так и в другую сторону в зависимости от состояния двигателя в целом и аккумуляторной батареи с карбюратором в частности.
При температуре окружающего воздуха ниже -25...30°С для пуска холодного двигателя необходим предварительный подогрев.
Легкие фракции нужны только на период пуска и прогрева двигателя, в дальнейшем они начинают интенсивно испаряться в топливном баке, бензопроводах. Вместе с жидкостью через жиклер карбюратора поступает пар, снижается коэффициент наполнения цилиндров, падает мощность, двигатель перегревается. В топливоподающей системе образуются паровые пробки, возникают перебои в работе, двигатель глохнет. Особенно это часто наблюдается при использовании зимних сортов бензина летом. В связи с этим количество легкокипящих углеводородов в бензине ограничивают; температура начала кипения для всех сортов бензина должна быть не ниже 35°С. Конструктивным мероприятием для предотвращения образования паровых пробок является обратная магистраль с жиклером в топливной системе летательного аппарата с закапотированной силовой установкой (от карбюраторов в топливный бак).
Основную часть топлива называют рабочей фракцией (по кривой разгонке от 10 до 90%). От испаряемости рабочей фракции зависят образование горючей смеси при разных режимах работы двигателя, продолжительность прогрева (перевода с холостого хода под нагрузку), приемистость (возможность быстрого перевода с одного режима на другой). По стандарту рабочую фракцию нормируют 50%-ной точкой. С понижением температуры окружающего воздуха требуются бензины с более низкой температурой перегонки 50%-ного бензина: для летнего не выше 115°С, для зимнего не выше 100°С. Чем она ниже, тем однороднее состав топлива и горючей смеси по отдельным цилиндрам, устойчивее работает двигатель, лучше приемистость.
Температура перегонки концевых фракций (от 90% до конца кипения) влияет на полноту испарения топлива, полноту сгорания, на токсичность выхлопа, а также на экономичность и износ двигателя. Концевые фракции поступают в цилиндр, не испарившись, они не участвуют в сгорании, и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают смазочную пленку, разжижают масло и увеличивают износ. Несгоревшее топливо откладывается также на поверхностях камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонационное сгорание и калильное зажигание. Чем меньше интервал температуры от 90% до конца кипения, тем выше качество топлива.
С пор о том, нужна ли заслонка в коллекторе при наличии забора горячего воздуха в карбюратор.А о чем спор-то, никак не пойму ?
Разве температура коллектора не влияет на режим работы двигателя?При езде это на скорость не повлияет никак, так как вся поверхность впускного коллектора будет разогрета...
Вопрос в том как оптимально пользоваться заслонкой. Так как в руководстве по эксплуатации автомобиля волга сказано: средняя часть впускного трубопровода подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному трубопроводу. Степень подогрева можно регулировать при помощи поворачивающейся заслонки в зависимости от сезона.А о чем спор-то, никак не пойму ?
Зачем заслонка ? Что бы подогревать "падающий или летящий" из карбюратора бензин для лучшего его испарения и образования смеси с воздухом при низких температурах в первые минуты работы двигателя.
При езде это на скорость не повлияет никак, так как вся поверхность впускного коллектора будет разогрета...
Я ставил автоматическую заслонку на регулирование температуры ВОЗДУХА перед воздушным фильтром. Штатное устройство от ВАЗ 2108-2109. Просто заметил что зимой по городу двигатель начинает терять мощность и появляется детонация. Когда поставил эту заслонку, то воздух перестал жарить, стал разбавляться холодным. Стало лучше.Где бы найти старый биметаллический привод? )
Спасибо! Уже стоит такой же термостат, но в родном корпусе воздушного фильтра. Очень удобно!Я ставил автоматическую заслонку на регулирование температуры ВОЗДУХА
кто зимой по настоящим морозам не ездил тому действительно трудно понять сеи прибамбасы.
у тебя наверное древний аппарат.у меня на 21 волге 1965 года он работает исправно.молотком его еле еле повернул в положение лето.
Если придерживаться инструкции и переводить заслонку как минимум два раза в год - закисать она не будет.А так девайс неработоспособен, хоть и нужен.
Не обязательно перегреваться. Просто будет интенсивнее греться карбюратор, будут проявляться симптомы обеднения смеси (детонация, потеря мощности, рост оборотов ХХ...).Если двигатель будет перегреваться летом - нужно будет заглянуть в коллектор и проверить реальное положение заслонки.