Да этот вопрос уже обсосали со всех сторон. Глупость полная, подобный тюнинг - это ничто иное как "что было не как у всех". Преимуществ нет, одни недостатки. Чего тут еще обсуждать то
Это на случай короткого замыкания в высоковольтной части, для этого и стоит сопротивление R5. С него снимается напряжение компаратором. В случае увеличения тока через транзистор Q1 и обмотку Т1 (ну скажем при замыкании электродов свечи или повреждении изоляции ВВ проводов) - микросхема блокирует прохождение открывающих импульсов на транзистор, тем самым защищает его от пробоя. Стандартная защита. Данная схемотехника применяется практически во всех оконечных цепях где есть вероятность возникновения КЗ. Посмотри любую схему лабораторного источника питания, компьютерного блока питания или зарядное для аккумулятора, . Один к одному. К ШИМ не имеет никакого отношения. Говоря проще, сравнивается напряжение на резисторе с образцовым - при превышении тока напряжение на резисторе уменьшается и блок отключается до устранения превышения тока.Возят на мерсах и бмв- иничего.
ЕвГений прав. Стабилизация энергии искры ( независимость от просадки напряжениая при запуске) в 131 коммутаторе на 402 моторе есть .Не надо ничего исправлять, это контролер бесконтактной системы зажигания и только, к стабилизации напряжения в системе зажигания никаким боком он не относится. Учите матчасть
Его функция заменить механический контакт в трамблере датчиком Холла и корректировать угол опережения зажигания. Если есть трудности с переводом даташита вот тут на русском языке.
А наша задача при снижении напряжения в бортовой сети поддерживать мощность искрового заряда на стабильном уровне. Реализовать это можно единственным известным способом, преобразовать постоянное напряжение в переменное, транформировать его в повышенное и затем при необходимости стабилизировань понижающим стабилизатором. Можно обойтись и без стабилизации, просто повысить напяжение на первичной обмотке катушки зажигания (опять же повышающим преобразователем) и тогда запуск при снижении напряжения в бортовой сети будет более устойчив, но такое решение чревато вероятностью пробоя как катушки, так и других изоляционных материалов. Автопроизводители не идут таким путем осознанно. Незачем эксплуатировать авто если внешние условия не соответствуют требованиям производителя. Если напряжение снижается ниже нормы, то нужно либо аккум менять, либо на СТО на эвакуаторе ехать для поиска неисправности. Такой подход у производителя. Им по барабану что можно застабилизировать напряжение в системе зажигания. Им это не надо. Да и рядовому автолюбителю тоже. Его судьба трахатся с запуском двигателя в мороз, что бы жизнь медом не казалась
В 131 коммутаторе такой алгоритм используется для стабилизации энергии импульса катушки зажигания, а не защиты от короткого замыкания .
Чем стабилизирован ток?
Я изучаю электронику последние 40 лет, начирая с детекторного приемника в далеком детстве.
И вопросами источников питания в том числе и step down - слова то какие
Будьте проще, по русски это преобразователи напряжения. Соответственно повышающие/понижающие. И неважно используется ли трансформатор или дроссель - принцип преобразования остается неизменным.
Легко. Достаточно перетерется изоляционному слою ВВ проводника. Чушь- это очень резкое слово и прежде чем его употребить нужно быть на 100% уверенным в своей правоте. Дополню еще одну причину увеличения тока через цепь КЗ, Q1, R5. Она присутствует всегда с вероятностью 50 процентов. Это положение магнита под датчиком при остановленом двигателе, но включеной цепью ключем зажигания. Если нет этой защиты то "контакт" датчика замкнут и соответственно будет протекать максимальный ток через цепь КЗ, Q1, R5. Данная проблема в контактных системах решается введением дополнительного резистора как раз для ограничения тока через КЗ в подобных ситуациях.
Любому кто мало-мальски знаком с базовыми основами схемотехники понятно для чего и что защищает эта фича. А програмируется порог защиты - либо изменением сопротивления датчика тока, либо изменением опорного напряжения на компараторе. Просто "умно" так написали. Дилетантам это не к чему, а специалисту понятно.
Это что то непонятное для меня. Набор слов какой то.
Это заурядный колебательный контур и расчеты должны проводится учитывая его коэффициент добротности, емкость и добротность конденсатора, Величину индуктивности, частоту колебаний, материал проводника и сердечника, способ намотки индуктивности и еще целый ряд параметров. Я допустим не рискнул бы производить такие фундаментальные расчеты. Иначе можно так просчитатся что в итоге получится "вечный двигатель"
Закон Ома никто не отменял. И в контуре он так же применим с учетом вышеизложенных требований. Есть ток в контуре, есть напряжение на нем. И от их величин зависит мощность.
Это активная составляющая. А колебательный контур имеет кроме активной и реактивную составляющую.
Парировать дальше уже нет никакого желания. Я постарался изложить все достаточно арментировано.
Ждем результатов
Обьясняю шибко умным принцип действия зажигания.Чем стабилизирован ток?
Мощность искры определяется двумя параметрами, током и напряжением. Произведение и есть мощность. Ток определяется сопротивлением резистора R5, сопротивлением перехода открытого транзистора Q1 и собственно сопротивлением первичной обмотки катушки зажигания. Если напряжение меньше при неизменном сопротивлении (а сопротивление во всех элементах неизменно) то и ток соответственно меньше. Соответственно уменьшается мощность. Это аксиома.
Я не буду переубеждать. Для меня все очевидно. Стабилизировать мощность искры таким образом невозможно физически. Теоретически это возможно если катушку зажигания сделать на пониженное напряжение и стабилизировать это напряжение. Скажем катушка на восемь вольт, и напряжение стабилизировать на нее до восьми вольт тем же шим стабилизатором. Тогда просадка напряжения возможна до 9.25 вольта. Потому как 1.25 вольта это падение напряжения на регулирующем транзисторе. Но катушка стоит унифицированная, 12 вольтовая, такая же как и для контактных систем зажигания. Подробнее о катушке зажигания можно прочесть здесь. Нельзя добавить то чего нет. По аналогии, - если в трубе давление воды 2 атмосферы и создать утечку уменьшающую давление, то стабилизировать давление на уровне двух атмосфер можно только дополнительным насосом, либо иметь заведомо большую производительность насоса и использовать только часть производительности, а в случае утечки увеличивать эту производительность. Других вариантов нет. Если напряжение в сети 10 вольт, то и на катушке будет десять, даже не 10, а меньше на величину падения напряжения в транзисторе и на датчике тока R5. С какой бы частотой, формой или периодом не переключался управляющий транзистор. Впрочем это объяснять людям далеким от электроники дело неблагодарное
Вы пешком под стол ходили когда я это забыл:haha: Ладно, шучу. Вот это поправлю и все. В штатных системах зажигания ферритовые магнитопроницаемые материалы использоватся в КЗ не могут так как ферромагнетики работают на более высоких частотах. На низких частотах они просто не будут насыщатся. В низкочастотных трансформаторах используются магнитомягкие материалы. Мягкие стали, пермалой и тд. Ну вы же на слово не верите - вот вам ссыль http://ustroistvo-avtomobilya.ru/sistema-zazhiganiya/serdechnik-katushki-zazhiganiya/. Читайте.
Браво !
