ГАЗ-63, история, статьи, книги, эксплуатация!!!

GAM · 4 Ноя 2010

Немного добавлю от себя,обладателя такого же
автомобиля!
Так как основная масса шла на военное производство,на них ставили КУНГи которые не только были,герметичные и теплые ,но и экранированные по всей электросхеме и сам КУНГ
был полностью экранированным,это делалось для уменьшения помех дляработы аппаратуры связи устанавливаемой в КУНГи,в частности радиостанции и аппаратуры проводной связи.
Дополнительно установлен генератор 24 В на двигатель ,который заряжал аккумуляторы в КУНГе.
Если внимательно посмотреть на фото моторного отсека видно ,что экранированно практически все , проводка ,катушки зажигания,трамблер,установлкны специальные фильтры радиопомех,даже свечные колпачки с экранами и экранированные ВВ провода.
Мне пришлось принимать участие в эксплуатации машин с радиостанцией КВ диапазона . недостатком
автомобиля с этой радиостанцией было высокое расположение центра тяжести ,а КУНГ с аппаратурой весил 1,5 тонны,да еще в нем можно было спокойно стоять,в результате чегог они падали на бок при неудачном преодолении припятствий,
Я не помню чтобы они у нас ломались,да и ломаться там нечему

Я в 1991 году забрал авто с воинскогого хранения с пробегом 2,500 км и до настоящего времени он на полном ходу,заводиться с полпинка,правда аппетит у него нереальный (до 31 л на 100 км),
В моей практике было так ,что просто надо было
погрузить в кузов очень большой груз (6,5Т)
бедный ГАЗ приседал но упорно на пониженной
довозил груз до места,
Был случай когда я вытаскивал шишигу перевернутую из оврага,вначале под смех остальных водителей ЗИЛов и ГАЗонов,а потом по результату под аплодисменты и пожатие руки!!!!!!!!
МАШИНА КЛАССС
Большой респект автору статьи!!!!!!!!!

Микхай · 4 Ноя 2010

Все модификации автомобиля ГАЗ-63

•ГАЗ-63 - базовый.

•ГАЗ-63А - с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.

•ГАЗ-63АУ - экспортный вариант ГАЗ-63А.

•ГАЗ-63АЭ - с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.

•ГАЗ-63АЮ - экспортный тропический с лебёдкой.

•ГАЗ-63Д - седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.

•ГАЗ-63Е - шасси для автобусов.

•ГАЗ-63ЕУ - экспортное шасси.

•ГАЗ-63ЕЮ - экспортное тропическое шасси.

•ГАЗ-63П - седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.

•ГАЗ-63ПУ - экспортный седельный тягач.

•ГАЗ-63У - экспортный вариант ГАЗ-63.

•ГАЗ-63Э - с экранированным электрооборудованием.

•ГАЗ-63ЭУ - экспортный вариант ГАЗ-63Э.

•ГАЗ-63ЭЮ - экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.

•ГАЗ-63Ю - экспортный тропический.

•ГАЗ-33 - трёхосный (опытный). Изготовлен в 1946 году.

•ГАЗ-68 (КСП-76) - самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года

Swift Horse · 5 Ноя 2010

А ведь если такой автомобиль используется для регулярных поездок, то на нем наверное можно поменять карбюратор, перевести на газ в качестве топлива. Поставить от ВАЗа карбюратор или попробовать ГАЗовские. По мне, так если бы я часто использовал такую машину, то поставил бы карбюраторный 406 двигатель. Экономично и удобно, но это только мое мнение

Микхай · 5 Ноя 2010

Литература по автомобилю ГАЗ-63

1.ГАЗ-63 // За рулём. - 1982. - №6. - 4 с. обл.
2.ГАЗ-63А // За рулём. - 1981. - №10. - 4 с. обл.
3.Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. - М.: "Патриот", 1990. - С. 77-78.
4.Евстратов И. Созданный для бездорожья // Моделист-конструктор. - 2004. - №12. - С 34-38.
5.Колеватов А. Шшестьдесят третий // Автомобильный моделизм. - 2004. - №1. - С. 6-11.
6.Краткий автомобильный справочник. - М.: Автотрансиздат, 1958. - С.
7.Новиков А. ГАЗ-63 // Автотрак. - 2002. - №1. - С.
8.Соколов М. Неизвестный "шестьдесят третий" // Автомобильный моделизм. - 2005. - №4. - С. 19-22.
9.Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. - Т. 1. - М.: "ИЛБИ", "Прострэкс", 1993. - С. 229.
10.Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. - М.: ДОСААФ, 1980. - С. .
11.Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. - М.: "За рулём", 2001. - С. 87

Микхай · 7 Ноя 2010

"Двадцать лет без войны!"

Эта сообщение написано по материалам статьи "Двадцать лет без войны" Сергея Канунникова и фотографиям автора из журнала "Офф-роуд Драйв" номер-7 (53) за июль 2010 года!

Как создавался полноприводный грузовик ГАЗ-63

Его старт на конвейере совпал с началом холодной войны, грозившей перерасти в горячую. А закончил он свой производственный путь ровно через 20 лет — в год, когда советские танки вошли в Прагу. Но мировая война ни в эти два десятилетия, ни позже, к счастью, не началась. Наверное, в том числе и поэтому ГАЗ-63 даже сегодня можно встретить «живьем»…

Никогда не было секретом, что полноприводные автомобили в СССР создавались в первую очередь для армии. А уж в конце сороковых, когда вчерашние союзники стали потенциальными противниками, стране срочно понадобились новые военные машины, ведь основной парк полноприводных автомобилей Советской армии в годы Великой Отечественной составляли как раз американские модели. Впрочем, конструкторский задел у наших заводов был. На Горьковском, в частности, полноприводный грузовик проектировали еще перед войной.

Машину во второй половине тридцатых годов прошлого века создавали унифицированной с ГАЗ-11-51, который должен был сменить в производстве устаревшую полуторку ГАЗ-ММ. Модель, как и иные новинки советских заводов, планировали поставить на конвейер в 1942-м. На основе ГАЗ11-51 и проектировали полноприводный ГАЗ-63 и его версию с укороченной базой ГАЗ-62. Прототип появился еще в 1939–1940 годах. Разрабатывали также трехосные модели с индексами 33 и 34. Ведущим конструктором проектов был автор многих моделей со всеми ведущими осями П.А. Грачев.

Работы над грузовиками, которые должны были встать на конвейер после войны, продолжились, едва немцев отогнали от Москвы. При доводке ГАЗ63 горьковские инженеры, очевидно, внимательно изучили ленд-лизовский Chevrolet G-7107. Такие машины, близкие к 63-му по компоновке, во время войны собирали на ГАЗе. Впрочем, американский вариант имел меньшую грузоподъемность и двухскатные колеса сзади.

В 1943-м появился образец ГАЗ-63 с немного измененной кабиной американского Studebaker. К этому времени ведущим конструктором 63-го стал П.И. Музюкин — в будущем, кстати, главный конструктор УАЗа. Окончательный вариант кабины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 создали не без влияния все того же Studebaker, но советская кабина со скругленными крыльями и встроенными в них большими фарами была заметно современнее. Разработки по трехосному ГАЗ-33 передали в Москву, где их использовали при создании ЗИС151. У горьковчан для такого автомобиля попросту не было достаточно мощного мотора.

Ну а ГАЗ-63 уже 1945-м среди других автомобилей, как водится, показали в Кремле. Правда, с производством чуть подзадержались. ГАЗ-51 встал на конвейер в 1946-м. А крупносерийный выпуск полноприводного грузовика начали 31 сентября 1948 года. В советских справочниках долго указывали 1946-й. Но в это время речь могла идти лишь о так называемой нулевой серии, машины которой попадали на подконтрольную эксплуатацию. Конструкторы получили за 63-й Сталинскую премию. Кстати, в те годы премии инженерам, в том числе автомобильным, раздавали довольно часто. И было за что…

Народ и армия

По современной терминологии ГАЗ-63 можно считать даже грузопассажирским. В кузове с высокими бортами по бокам стояли откидные лавки. Надо было обладать солдатской стойкостью или испытывать самую острую необходимость куда-то ехать, чтобы долго усидеть в кузове этой жесткой (с рессорными подвесками) прыгучей машины. Но все лучше, чем пешком форсировать хляби советского бездорожья!

По паспорту грузоподъемность ГАЗ63 на асфальте составляла 2000 кг, на грунте — 1500 кг. Но кто их, эти килограммы, считал где-нибудь в дальнем колхозе или забытом обкомовским начальством леспромхозе? А еще машина могла тащить прицеп массой до 2000 кг — читай: легкую пушку.

Проходимость грузовика была отменной! Со всеми односкатными колесами он имел и почти одинаковые переднюю и заднюю колеи плюс дорожный просвет, в зависимости от шин составлявший 270–280 мм, а углы въезда и съезда — 48° и 32° соответственно. Кроме того, имелась раздаточная коробка с понижающей передачей (1,96). Поскольку передаточное число первой ступени КП равнялось 6,40, на полноприводном «газоне» можно было при желании даже пахать (естественно, догрузив в кузов балласт). А еще имелся вариант ГАЗ-63А — с лебедкой. В общем, в умелых руках 63-й мог проехать там, куда порой было страшно заходить.

Хватило бы только тяги мотора! На ГАЗ-63 стоял агрегат ГАЗ-51 — отпрыск довоенного ГАЗ-11, скопированного с Dodge D5. К слову, этот двигатель выпускали до конца 80-х! На 63-м он развивал всего 70 л.с. при 2800 об/мин и 205 Нм при 1500–1700 об/мин. Автомобиль был способен лишь на максимальную скорость — 65 км/ч (детскую по нынешним временам). Впрочем, этот показатель для такой машины, конечно, не главный. Куда важнее для советских реалий, что благодаря дополнительному (относительно ГАЗ-51) бензобаку запас бензина А-66 (да-да, был такой!) составлял 195 л. Грузовик, в среднем расходуя 25–29 л на 100 км, мог пройти без дозаправки примерно 650 км.

Но и водитель должен был соответствовать автомобилю. Места между рулем и простеньким диваном совсем мало. Стеклоочистители с вакуумным приводом работали тем медленнее, чем быстрее ехал автомобиль. Сначала кабина не имела даже отопителя, он появился лишь в 1952-м. Говорить об отсутствии усилителя руля и тормозов по отношению к этой по-солдатски аскетичной машине даже как-то неудобно.

Но самой главной болезнью высокого с узкой колеей автомобиля была плохая устойчивость. Склонность к опрокидыванию на больших скоростях можно простить — не его режимы. Но и на бездорожье, особенно на косогорах, шофер должен был быть начеку. Впрочем, на то он и шофер, а не просто пользователь. От человека, которому доверили столь серьезный автомобиль (и которого к тому же научили латать камеру, «перетряхивать» карбюратор, а то и замять поршневую), логично ждать и навыков преодоления бездорожья.

Конечно, о недостаточной устойчивости на заводе знали. Поэтому спроектировали и построили прототипы с расширенной колеей и иной кабиной. Но в серию модернизированный автомобиль не пустили. Все силы и средства направили на принципиально новую модель — ГАЗ-66. Тем временем 63-й дал жизнь нескольким, в том числе очень интересным, модификациям.

Шестьдесят три с плюсом

Еще во время войны П.А.Грачев проектировал унифицированный по шасси с 63-м ГАЗ-68 (он же СУ 63) — колесное самоходное орудие. Но и эта модель в производство не пошла. В отличие, кстати, от бронетранспортера БТР-40, многие узлы и агрегаты которого тоже были общими с применяемыми на ГАЗ-63.

А еще существовали другие, практически гражданские, модификации: седельный тягач ГАЗ-63П, рассчитанный на полуприцеп массой до 6000 кг, и его вариант 63Д — с коробкой отбора мощности для самосвального полуприцепа. Обе машины имели двухскатные задние колеса. На шасси ГАЗ-63 строили несколько вариантов пожарных машин, цистерны для перевозки топлива, масла и молока, ставили санитарные фургоны.

Курганский автобусный завод построил небольшое количество КАвЗ-663 — полноприводных автобусов на шасси ГАЗ-63, с кузовом, аналогичным горьковскому ГЗА-651 и похожим машинам, выпускаемым множеством больших и малых заводов СССР. Среди опытных образцов на основе ГАЗ-63 были версии с мягкой крышей для десантных войск, полугусеничный прототип.

До 1968-го, когда 63-й уступил на конвейере место 66-му, выпустили 474 464 автомобиля. Они еще долго встречались на дорогах, а иногда и на городских улицах. Конечно, несмотря на прочность и простоту конструкции, с годами высоких машин с «зубастыми» шинами становилось все меньше. Зато потом, уже в 80-х, 63-и стали «всплывать» с армейских складов — ухоженные, в хорошем состоянии. Как правило, именно эти «демобилизованные» экземпляры принадлежат сегодня поклонникам советского ретро. Нижнеклапанные «шестерки» совсем не молодых, но по-прежнему готовых отправиться туда, куда без специальной подготовки не сунуться, «газонов» урчат все так же — по-боевому. Почти как в годы их молодости, когда 63-и вместе со всей страной готовились к большой войне. Которая, к счастью, так и не началась.

Азиатский след

ГАЗ-63 экспортировали в социалистические и, как тогда писали, развивающиеся страны. По советской лицензии их производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа»). В Китайской Народной Республике 63-и делали под именем «Юэцзинь230» (Yuejin NJ230).

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг 3200/5350
Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Колесная база, мм 3300
Колея спереди/сзади, мм 1588/1600
Дорожный просвет, мм 270
Грузоподъемность, кг 2000 (по грунту – 1500)
Размерность шин, дюймы 9,75–18 (с середины 1950-х – 10,00–18)
Двигатель
Тип и количество цилиндров Бензиновый, Р6
Рабочий объем, см3 3485
Мощность, л.с./кВт 70/51,5
При об/мин 2800
Крутящий момент, Нм 205
При об/мин 1500–1700
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч 65
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч) 25

Микхай · 8 Ноя 2010

Статья из журнала "Автопилот"

ЕСЛИ ЗАВТРА ВОЙНА.

Работа над автомобилем, получившим впоследствии индекс ГАЗ-63, началась еще в середине 30-х годов, когда на Горьковском автозаводе упорно строили образцы гусеничной техники, которая могла бы стать основным транспортом частей РККА. Но гусеницы постоянно сваливались с траков, передние колеса, оставшиеся от гражданской версии, ограничивали проходимость, а необходимость таскать за каждым таким вездеходом чуть ли не цистерну горючего делало его эксплуатацию крайне нерентабельной.
Проблему решили вот как. В конце тех же 30-х конструкторам, да и партийному руководству стало очевидно, что знаменитая "полуторка" -- 42-сильный грузовик ГАЗ-АА, спроектированный компанией Ford еще в 1927 году, -- давно уже морально устарела. Поэтому, когда в апреле 1938 года в экспериментальном цехе ГАЗа развернулись работы по созданию нового грузового автомобиля ГАЗ-11-51, другая группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым, которого затем заменил Петр Музюкин, работала над полноприводными модификациями нового грузовика.
Автомобиль успешно прошел испытания, показав хорошую проходимость и максимальную скорость 75 км/ч по шоссе, за что и был рекомендован к массовому производству. Однако планам выпуска нового грузовика, равно как и его вездеходной версии, помешала начавшаяся вскоре война.

АВТОСЕЛЕКЦИЯ.

На наших границах служили собаки самых разных пород: и ротвейлеры, и ризеншнауцеры, и эрдельтерьеры и даже неуправляемые среднеазиатские овчарки. Однако лучшей породой, конечно же, считалась овчарка немецкая -- наша страна начала закупать их в Германии еще в 20-е годы. Но если немцы путем селекции пытались снизить рост своих служебных собак, дабы они стали легче, подвижнее, что положительно сказывалось на успехе их работы, особенно в жару, то нашим собаководам всегда нравились рослые собаки, и мы долгое время плодили 70-сантиметровых в холке монстров со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Отечественные автоселекционеры тоже всегда поглядывали на Запад, однако ошибок собаководов сумели избежать. Довоенные экспериментальные образцы грузовика сильно напоминали Dodge. С легкового автомобиля этой же марки был "срисован" и 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор. Когда в 1943 году на Горьковском автозаводе появилась возможность возобновить работу над новым советским грузовиком, в авторитете уже была другая американская марка. Первый опытный образец машины, которая теперь называлась ГАЗ-63, был собран в ноябре. Он щеголял кабиной, целиком заимствованной от Studebaker US6-62, его же укороченным капотом и прямоугольными крыльями с фарами, защищенными предохранительными сетками. Благо за примерами далеко ходить не надо было -- на ГАЗе в годы войны из комплектов, поставляемых по ленд-лизу, собирались "Студебекеры" и другие американские грузовики.
Летом 1945 года состоялись испытания, где только что начавший сходить с конвейера грузовик ГАЗ-51 доказал, что он более пригоден для эксплуатации на советских дорогах, чем американский Ford 2G8T или немецкий Opel Blitz. Массовое производство вездехода ГАЗ-63, тоже показавшего отличные результаты во время испытаний, начали в апреле 1948 года. На всех выставках тех лет, приуроченных к четвертой пятилетке, эти машины выглядели настоящим прорывом в будущее, а их разработчики были удостоены Сталинской премии.

БЕНДИКСЫ ОТ "ВИЛЛИСА".

Видный советский собаковод Всеволод Языков, готовивший псов для службы в ОГПУ-НКВД, писал, что "на выставках даются оценки только по экстерьеру, тогда как поведение собак на 60 процентов зависит от наследственно передающихся особенностей поведения". От своих конструкторов ГАЗ-63 унаследовал следующие свойства.
На ГАЗ-63 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько "придушены", дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин.
Определяющим моментом всей компоновки вездехода стал выбор раздаточной коробки. На ГАЗ-63 этот агрегат был объединен с демультипликатором, позволившим расширить диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам. При этом демультипликатор, помимо понижающей, оборудовался и прямой передачей, позволявшей снизить механические потери и расход топлива по шоссейным дорогам. Привод к передним колесам выполнялся отключаемым, причем блокирующий механизм не позволял включить пониженную передачу, когда тяговое усилие передавалось только на ведущие колеса. Место размещения раздаточной коробки было выбрано с таким расчетом, чтобы карданы, соединяющие ее с передним и задним мостами, были одинаковой длины и потому взаимозаменяемыми. В приводе к передним ведущим колесам стояли ШРУСы Bendix-Weiss. Эти шарниры лучше всего годились для массового производства -- в США упомянутая фирма за годы войны выпустила 2,5 млн таких узлов для самой разной полноприводной техники, включая знаменитый Willys MB.
Шины у ГАЗ-63 были большего размера, чем у заднеприводного ГАЗ-51, что увеличило дорожный просвет до 270 мм. Но, пожалуй, самым главным отличием вездехода стала односкатная задняя ось. У многих грузовиков того времени, включая ГАЗ-51, сзади стояли спаренные колеса, что делало колею, пробитую задними колесами, существенно шире -- это приводило к лишним затратам мощности при движении по грязи, песку или снегу.

ШПИОНЫ И НАРУШИТЕЛИ.

Если вам довелось провести не один час в Ленинской комнате какой-нибудь отдаленной заставы, то вы наверняка читали про Никиту Карацупу. Помимо того, что он нашел под мостом щенка и воспитал из него легендарного пограничного пса Индуса, этот скромный труженик границы, дослужившийся за три десятка лет от рядового до полковника, задержал 467 нарушителей и уничтожил 129 шпионов и диверсантов. "Если бы можно было выстроить всех этих нарушителей в очередь за пивом, то она растянулась бы на полкилометра: от сельмага до деревенской околицы, -- любил добавлять для наглядности замполит. -- А шпионов и диверсантов, если выстроить для расстрела на нашем плацу в шеренгу по одному..."
Вездеход ГАЗ-63 тоже по-своему рекордсмен. Собственно, "мотопехотой" советская пехота стала только в начале 50-х годов, когда в армию стали поступать ГАЗ-63. Грузовик расходовал в среднем 25 л 66-го бензина на 100 км пути, поэтому на автомобилях, поставлявшихся в армию, в дополнение к основному бензобаку емкостью 90 л устанавливался еще один, 105-литровый, что давало запас хода без дозаправки в 780 км. Помимо того, что армейские ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, по заказу военных строились специфические военные модификации: передвижные пункты радиосвязи с ламповыми махинами в кунгах, установки зенитной артиллерии БМ-14 и даже специальный колесный БТР-40, в бронекорпусе которого мог разместиться десант из восьми человек и экипаж из двух. В бронетранспортере не было рамы -- несущим элементом был бронекузов, выполненный из листов стали толщиной 6--8 мм. Машина была вооружена пулеметом СГМБ калибра 7,62 мм. Один из таких бронетранспортеров регулярно буксировал орудийный лафет от Дома Союзов до Кремлевской стены, где хоронили видных советских военачальников.
На гражданке у ГАЗ-63 тоже было много работы. Седельный тягач ГАЗ-63Д тянул за собой полуприцепы-хлопковозы в республиках Средней Азии; молоко из вологодских колхозов доставляли цистерны АЦ-18-63; на борьбу с огнем спешили пожарные АЦ-20; дороги от снега расчищали шнекороторные снегоочистители РС-63, а больных доставляли в сумасшедший дом медицинские автобусы АС-1...
Автомобили ГАЗ-63 и их модификации экспортировались за рубеж. Особенно много этих машин было в армиях стран народной демократии. Ездили ГАЗ-63 по Африке, Азии и странам Ближнего Востока. Всего же автомобилей было выпущено рекордно много -- 474 464 штуки всех модификаций.

ПО ГАЗОНАМ НЕ ХОДИТЬ.

Главное, что в армии, что на границе -- это, понятное дело, смекалка. Помнится, тот же замполит придумал отстроить отхожее место прямо над ручьем, протекавшим позади казармы, -- и гигиенично, и практично, ибо не надо вызывать ассенизационную установку, к слову, тоже смонтированную на шасси ГАЗ-63. Одна беда: несознательные шутники, выследив, как кто-нибудь угнездится в нужнике, запускали сверху по течению огромный ком горящих газет. Когда под "очком" проплывал огненный шар, от крика сидящего выли собаки в вольерах, а высоко в горах вздрагивали басмачи.
Использовать солдатскую смекалку для усовершенствования "газонов" было едва ли возможно -- настолько все в машине было продумано. Разве что щетки и хромированные окантовки фар от "Победы" приспособить либо выкрасить в белый цвет ободки и гайки колес. Все остальные виды работ регламентировались "руководством по техобслуживанию", выпущенному Минобороны СССР. В этом документе с армейским педантизмом расписывалось, что в обычной местности "контрольный осмотр" автомобиля должен составлять 15 минут, а в районах Крайнего Севера -- час без очистки снега, и два -- с очисткой. Что "перед зимним периодом эксплуатации нужно слить отстой из бензиновых баков в количестве 2--3 л", а также "при сильных морозах снять крышку распределителя и проверить, свободно ли движется ротор с токораздаточной пластиной". От количества точек для шприцевой смазки можно было сойти с ума. Но особенно тяжко приходилось тем, кто эксплуатировал ГАЗ-63 в горах. Мало того, что приходилось постоянно регулировать иглой "проходное сечение главного жиклера" в зависимости от высоты дороги над уровнем моря, чуть зазевался -- и машина ложилась на бок: неустойчивость на склонах была главной бедой ГАЗ-63. Оставалось только вылезти наружу и горько посетовать: "А еще говорят: "По газонам не ходить". Иди, взгляни, как там в кунге наш пёс."

ПОДКИДЫШ.

Служебных собак у нас всегда любили больше, чем военную технику. Стоит только вспомнить фильм "Джульбарс" 1935 года или снятый четырьмя годами позже фильм "Подкидыш", где маленький мальчик в детском саду говорит, что хочет, когда вырастет, "стать пограничной собакой".
Но у пограничных псов незавидная судьба: когда после срочной службы увольняют в запас вожатого или инструктора, собака потом очень долго тоскует. С техникой как-то проще. К слову, ГАЗ-63 прожил вполне пристойную по собачьим меркам жизнь -- его выпускали до 1968 года. Советский Союз в границах тех лет, когда их охраняли люди и собаки на ГАЗ-63, просуществовал чуть дольше.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ.

Микхай · 16 Ноя 2010

Статьи по истории отечественного автомобилестроения- "Нестандартные ГАЗ-63"!

Автор: Михаил Соколов

Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.

Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.

Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.

В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь - английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).

В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.

ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.

А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый - «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».

Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.

Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное - с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».

Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере - для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»...

Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.

Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х - 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.

Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост - от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.

Продолжение следует!!!

Микхай · 22 Ноя 2010

Производство ГАЗ-51 и ГАЗ-63 по лицензии за границей!

Корейская Народная Демократическая Республика (КНДР, Северная Корея)

ГАЗ-63 экспортировали в Социалистические и, как тогда писали, развивающиеся страны. По Советской лицензии их производили в Северной Корее. В КНДР машина называлась «Сынри-61» (от Sungri — «победа»).

Sungri-61NA 1979 год

Автомобильная промышленность Народной Кореи создавалась с помощью Советского Союза, регулярно передававшего ей техническую документацию на свои автомобили. Первый грузовик "Сынри-58" был изготовлен в 1958 г. на заводе "Сынри" ("Победа") и являлся копией Советской 2,5-тонной модели ГАЗ-51А. Через три года появился полноприводный 2-тонный "Сынри-61" (4x4), идентичный модели ГАЗ-63.С тех пор завод превратился в одно из крупнейших в стране машиностроительных предприятий, где выпускались самые различные автомобили!

Китайская Народная Республика (КНР, Китай)

Автозавод из города Нанкина, провинция Цзяньсу, является вторым китайским предприятиям, где в 1958 году, вслед за Чанчуньским заводом, с помощью Советского союза было налажено производство отечественных грузовиков. На этот раз за основу был взят 2,5-тонный ГАЗ-51А, получивший марку "Юэцзинь". Первый вариант "NJ130" оснащался советским 3,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 82 лошадиных сил, который затем выпускался в Нанкине под индексом "NJ70". Вскоре начался выпуск бензиновой модели "NJ134A" с измененной внешностью и ее варианта "NJD134" с китайским 70-сильным дизелем. Им соответствовали самосвалы "NJ330F" и "NJD330F". С 1965 года началось производство автомобилей "NJ230" и "NJ230A" (4x4), идентичных советским ГАЗ-бЗ и ГАЗ-63А. Дальнейшее развитие базовой серии шло по пути увеличения грузоподъемности до 3 - 4 тонн и мощности основного мотора до 88-100 лошадиных сил (модели "NJ142", "NJ143", "NJ144"), а также создания на их базе автобусов и спецмашин.

Yuejin

Айван · 27 Май 2011

У меня есть книга "Автомобиль ГАЗ-63" 1950 года автор Л.Ф.Рудаков. При ремонте, настольная книга! Все дано подробно, что, где и как. Даже от чего подходит.

altarъ · 25 Июн 2011

А есть еще вот такой ГАЗ-63

Микхай · 25 Июн 2011

Специальные модификации грузового автомобиля "ГАЗ-63":

"АЦУ-20" - пожарная автоцистерна
"ПМГ-19" - пожарная автоцистерна
"АР-1,6" - пожарный рукавный автомобиль
"АСОП-5" - пожарный автомобиль связи и освещения

1

2

3

После службы в отставке "ГАЗ-63" переоборудовали и он продолжал трудиться в весьма почтенном возрасте и на пенсии, поистинне Великий Труженник- "ГАЗ-63", низкий поклон всем людям, кто создавал и строил таких Красавцев!!!

4

altarъ · 25 Июн 2011

Точно Микхай это теперь уже мой!!!- ГАЗ-63 1963 года .В прошлой жизни ПМГ-19.После выхода на гражданку цистерну поменяли на кунг и похабно перекрасили в хакки.Машинка заводится с пол тыка и едет .Сместа стоянки пришла своим ходом-300 км.Движок работает ровно:gaz_love:

altarъ · 25 Июн 2011

Вместе с цистерной ушел КОМ с раздатки приводивший в действие насос на корме .Рычаг управления находился там-же где у Микхая рычг включения генератора, осталась прорезь в полу

Микхай · 25 Июн 2011

Ничего страшного, как говорится: "Была бы кость, а мясо наростёт!!!" А в этом случае, весь автомобиль целый, пускай пожарное оборудование и не уцелело, а зато какой Конь?!!! Да ещё и сам скачет без посторонней помощи! Дай Бог ещё и порадует своим видом людей, тех кто уже и забыл Кто такой "ГАЗ-63"!!!

altarъ · 26 Июн 2011

За цистерну я не переживаю .Жалко КОМа с раздатки-архиредкая весч!!!Машинка будет восстанавливаться-это ФАКТ.Но общая концепция останется та-же-возможность законного проезда 4-5 человек с возможностью проживания-ВНЕДОРОЖНЫЙ КЕМПЕР :drinks:

Микхай · 26 Июн 2011

Пра-а-а-а-вильно говоришь! На рыбалку значит поедем или на охоту на зверя дикого?!!!

altarъ · 27 Июн 2011

Точно дружище Микхай.Но для начала коня надо на ноги поставить

Может подскажешь какие смазочные материалы из сегодняшних этот конь усваивает?Заранее спасибо!!!

Айван · 29 Июн 2011

У нас в пожарке стоит 63ПМГ. Прячут в боксе, очень редко можно увидеть. В рембате поставили бортовой на постамент. 66 кузов весь вид портит. В нашем бывшем гараже был 63 "тяни-толкай" балластный тягач, два фаркопа, отвал с покрышками с переди, машины в боксы заталкивал и "калашный ряд" сортировал. КамАЗ "совок" груженный толкал свободно! Пришел новый хозин, сдал в металлолом, хотя я ему цену в трое накидывал. Я на нем стажировку проходил на практике.

altarъ · 29 Июн 2011

Таких деятелей самих надо в утиль.Айван, может будет возможность сфоткать пол в задней части кабины,буду весьма признателен! Хочу разобраться как там было все при жизни.Это место указано в 14 посте ,фотка-2я слева :drinks:

ГАЗ-63, история, статьи, книги, эксплуатация!!!

Бывалый

Завсегдатай

Постоялец

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Завсегдатай

Постоялец

Общительный

Вложения

Завсегдатай

Общительный

Вложения

Общительный

Вложения

Завсегдатай

Общительный

Завсегдатай

Общительный

Постоялец

Общительный