Микхай
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Июл 2010
- Сообщения
- 252
- Реакции
- 1,225
- Баллы
- 210
Здравствуйте, Друзья! Подскажите пожалуйста, что это за двигатель ГАЗ-40П, которым комплектовались боевые машины БТР-60 и БРДМ-1?! Не могу найти ни каталог запчастей этого мотора ни одной фото, хотя каталог явно существует, раз есть в продаже "Вал распределительный ГАЗ-52 40П-1006015" и "Коллектор впускной ГАЗ-52 40П-1008015" и даже маховик для 40П! Двигатель 40П был форсирован до 90 л.с.! Интересно знать, за счёт каких деталей и доработок на заводе достигли такой мощности?!!!
История появления шестицилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-11.
Инженеры и конструкторы Горьковского Автомобильного Завода проанализировав конструкции американских моторов, пришли к выводу, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Он развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л. с/л по сравнению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Важнейшие технические новшества этого двигателя- это сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс.
Когда все плюсы и минусы "Додж-Д5" были взвешены, главный конструктор А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования и лично руководил его заказом. Здесь логичен вопрос, а говорило ли при принятии такого решения инженерное самолюбие, нельзя ли было создать собственными силами равноценный двигатель?!
Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели "Волсли", "Остин" "Хадсон" и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.
Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог.
Переконструированный специалистами ГАЗа "Додж-Д5", "переведенный" вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52). "Додж-Д5" имел цилиндры диаметром 3'/4 дюйма (82,55 мм), а ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра - 82 мм, ход поршня - 110 мм, рабочий объем - 3485 сма. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия - 5,6, мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия - 6,5, мощность - 85 л. с. при 3600 об/мин). Уже в 1940 г. начался выпуск новых двигателей, которые впоследствии нашли широчайшее применение.
Двигатель ГАЗ-11
Применение Двигателя ГАЗ-11 на Легковом Автомобиле ГАЗ-11-73.
Этот легковой автомобиль представлял собой модификацию ГАЗ-М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (однотипным с ГАЗ-51). Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинившими на 30 мм машину), новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Годы выпуска - 1940-1948; число мест - 5; колесная формула - 4Х2; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3485 см3, мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00-16; длина - 4655 мм; ширина - 1770 мм; высота - 1775 мм; база - 2845 мм; масса в снаряженном состоянии - 1455 кг; скорость - 110 км/ч.
История появления шестицилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-11.
Инженеры и конструкторы Горьковского Автомобильного Завода проанализировав конструкции американских моторов, пришли к выводу, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Он развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л. с/л по сравнению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Важнейшие технические новшества этого двигателя- это сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс.
Когда все плюсы и минусы "Додж-Д5" были взвешены, главный конструктор А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования и лично руководил его заказом. Здесь логичен вопрос, а говорило ли при принятии такого решения инженерное самолюбие, нельзя ли было создать собственными силами равноценный двигатель?!
Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели "Волсли", "Остин" "Хадсон" и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.
Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог.
Переконструированный специалистами ГАЗа "Додж-Д5", "переведенный" вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52). "Додж-Д5" имел цилиндры диаметром 3'/4 дюйма (82,55 мм), а ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра - 82 мм, ход поршня - 110 мм, рабочий объем - 3485 сма. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия - 5,6, мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия - 6,5, мощность - 85 л. с. при 3600 об/мин). Уже в 1940 г. начался выпуск новых двигателей, которые впоследствии нашли широчайшее применение.
Двигатель ГАЗ-11
Применение Двигателя ГАЗ-11 на Легковом Автомобиле ГАЗ-11-73.
Этот легковой автомобиль представлял собой модификацию ГАЗ-М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (однотипным с ГАЗ-51). Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинившими на 30 мм машину), новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Годы выпуска - 1940-1948; число мест - 5; колесная формула - 4Х2; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3485 см3, мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00-16; длина - 4655 мм; ширина - 1770 мм; высота - 1775 мм; база - 2845 мм; масса в снаряженном состоянии - 1455 кг; скорость - 110 км/ч.
Последнее редактирование:
))Значит кобылы добавляет не столько количество"дыр"в карбе,сколько распредвал.Отсюда напрашивается логичный вывод-у 52 и 40П распредвалы всё-таки разные.И ещё-шатуны тоже у них разные.У Г12 и 40П-симметричные.
Хотя у меня и нет "20ти летнего опыта эксплуатации Газ52 или 51".Вообщем повидал кое-чего...
