В одну из зимних ночей инженер Московского автозавода им. Сталина товарищ Островцов А.Н. был неожиданно вызван в Народный комиссариат среднего машиностроения. Здесь, в затемненном кабинете, нарком передал инженеру важное правительственное задание, осененное распоряжением самого Сталина: приступить к проектированию нового семиместного легкового автомобиля.
Стоял февраль 1942 года. Заводы, упакованные в эшелоны, ехали на Урал, в Казахстан и Сибирь. А тут... проектирование лимузина. Впрочем, задавать лишние вопросы тогда не было принято.
ОТ ДЯДИ СЭМА - ДЯДЮШКЕ ДЖО
Вскоре после этого знаменательного события с Островцовым беседовал директор автозавода Лихачев:
- Когда именно закончится война, никто сегодня не знает, - говорил директор, доверительно понижая голос. - Но когда бы она ни закончилась, в год победы мы должны выпустить автомобиль, который продемонстрирует всему миру высокий уровень советской техники. Вы, Андрей Николаевич, и возглавите конструкторское бюро по разработке новой машины...
Работать пришлось в непростых условиях. Главный конструктор Московского автозавода Фиттерман вспоминал:
"...Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к "Паккарду"! Генерал Власик как руководитель ГОНа (Гаража особого назначения) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит "Паккарды", и это должно быть учтено при проектировании. Но "паккарды" 1941-42 годов были уже не теми, которые "нравились" Сталину. Те - большие и тяжелые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод: два "кадиллака" 1942 года моделей "67" и "75" и три "паккарда", два из которых были относительно небольшими "клипперами" - машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину - "Паккард" серии "180" с восьмиместным туристическим кузовом...
Еще до начала войны, когда выпускался автомобиль "ЗИС-101", во многом устаревший и консервативный, конструкторы Московского автозавода вели разработку автомобиля высшего класса нового, перспективного типа. Поиск формы этой машины натолкнул на создание эскизов и макетов, которые и сегодня не выглядят устаревшими. Однако консервативные вкусы высшего руководства страны, "паккардомания", отразились как на конструкции, так и на стилистическом решении автомобиля "ЗИС-110". Вместо верхнеклапанного был установлен нижнеклапанный рядный двигатель, по своей схеме сходный с мотором "Паккарда". Отсутствовала автоматическая коробка передач, уже получившая широкое распространение на дорогих машинах того времени. Во внешности и интерьере были педантично повторены паккардовские декоративные элементы: традиционная облицовка радиатора, форма подфарников и задних фонарей, хромированные молдинги и даже панель приборов, совершенно сводящие на нет отличие дизайна кузова отечественного лимузина от его американского предтечи.
И все же "автор" кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от "Паккарда". Ведь "у советских - собственная гордость". Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой, увеличив площадь багажника, и изменил конфигурацию бамперов, которые теперь напоминали аналогичные детали "Кадиллака". Возможности заказывать штампы кузовных панелей за океаном не было, поэтому специалисты "ЗИСа" могли рассчитывать только на собственные силы. На заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Литые, а не фрезерованные, они обладали достаточной долговечностью при мелкосерийном производстве и требовали меньших затрат металла.
Была пересмотрена и усилена конструкция двигателя, коробки передач, заднего моста, рулевого управления, тормозов и подвески. На автомобиле "ЗИС-110" впервые в советском автомобилестроении нашли применение: независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг переключения скоростей на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов, привод распределительного вала бесшумной пластинчатой цепью. Кроме того, впервые на отечественной машине стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.
20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны принял и утвердил образец нового легкового автомобиля, а 20 июля 1945 года в специальном механосборочном цехе началась сборка первого опытного образца "ЗИС-110". Всего было выпущено 2089 машин, что для автомобиля подобного класса немало. Для сравнения: "Паккард-180" был растиражирован в количестве 672 экземпляров, "Крайслер Кроун-Империал" - 169, а "Роллс-Ройс Фантом IV" - всего 18.
В МАШИНЕ ИМЕНИ СЕБЯ
Автомобиль "ЗИС-110" имел различные модификации. Но главная была одна. Она и появилась первой - в 1946 году.
"ЗИС-115" представлял собой "ЗИС-110", у которого в двери, переборки кузова и днище были вмонтированы бронированные листы. Стекла толщиной 75 миллиметров были пуленепробиваемыми. Разумеется, обычные стеклоподъемники не могли справиться с такой массой, поэтому подъемом и опусканием стекол управляли домкраты, встроенные в двери. Сами двери, помимо двух основных замков, страховались еще и накидными цепочками. Отворить тяжеленную дверь было нелегко. Она висела на могучих петлях и повиновалась только дюжим рукам сопровождающих охранников.
Сам автомобиль весил 7300 килограмм. Это потребовало предусмотреть новый задний мост - со спирально-конической, а не гипоидной задней передачей. Полуоси у машины были полностью разгружены, а ступицы колес заметно выступали. Из-за этого колесные колпаки "ЗИС-115" были более выпуклыми, чем на обычном "ЗИС-110". Передаточное число главной передачи составляло 6,67.
Обычная резина размером 7,50-16 для броневика тоже не годилась. Поэтому на Ярославском шинном заводе были разработаны специальные шины размером 7,50-17. В отличие от серийных, с белыми боковинами, они были полностью черными и едва умещались в проемах крыльев. С учетом возросшего передаточного отношения главной передачи скорость бронированной машины уменьшилась до 100 км/ч против 140 км/ч у "ЗИС-110".
Диаметр тормозных барабанов равнялся 304 мм, однако остановить летящую во весь опор огромную машину было бы все равно непросто. Более того - из-за плавающих колодок тормоза не всегда "брали" одновременно. Водители, у которых и так была непростая работа, нервничали. С другой стороны, подобным машинам всегда была открыта "зеленая улица", а если кто-то и мешал вороному кортежу, изогнутые сигнальные рожки издавали такой пронзительный рев, что кровь стыла в жилах. В темное время суток одновременно со звуковым сигналом включалась мощная противотуманная фара, прикрепленная посередине бампера.
Помимо безопасности драгоценного пассажира автомобилестроители позаботились и о его комфорте. В заднем отделении располагались два отопителя, а к стенке передних сидений крепились дополнительные откидные кресла, радиоприемник и пепельницы, в которые было так удобно выбивать пепел "Герцеговины-Флор".
Всего было изготовлено 38 бронированных "ЗИСов". Все они были в распоряжении Генералиссимуса. Пара в Ленинграде, два десятка в Москве и на загородных дачах, остальные в Крыму, на Северном Кавказе, в Сочи и Закавказье. Уцелевшие очевидцы, правда, рассказывают, что, когда не было необходимости демонстрировать патриотизм, Сталин любил ездить на своем стареньком "Паккарде" 1936 года выпуска. Эта машина тоже имела броневую защиту и пуленепробиваемые стекла. На "американце" стоял V-образный двенадцатицилиндровый мотор мощностью 185 л. с., что обеспечивало несколько большую динамику по сравнению с "ЗИС-115". Вместе с тем боявшийся покушений Вождь никогда не пользовался одной машиной два дня подряд. Постоянно "тусовались" и номерные знаки, устанавливаемые только сзади. Никто в гараже не знал, на каком именно автомобиле поедет завтра товарищ Сталин. Мало того - перед самым выездом из Кремля Вождь имел обыкновение менять свой маршрут. На внутреннем дворе Большого театра дежурили скоростные машины с охранниками, которые по спецсвязи получали приказ присоединиться в указанном пункте к автоколонне. Нередко Сталин садился на откидное сиденье. Маршал Жуков, которому не раз доводилось ездить вместе с Генералиссимусом, вспоминал: "Сталин указал мне, чтобы я сел на заднее место. Я удивился. Ехали так: впереди начальник личной охраны Власик, за ним - Сталин, за Сталиным - я. Я спросил потом Власика: "Почему он меня туда посадил?" "А это он всегда так, чтобы, если будут спереди стрелять, в меня попадут, а если сзади - в вас".
"Несколько машин, вплотную друг к другу, неслись по улицам. Рядом с водителем - сопровождающее лицо. Лицо открывает дверь Хозяину и отвечает за все. Водитель после выхода Отца народов из подъезда должен был включить передачу и держать руки на руле цвета слоновой кости, дабы после того, как за пассажиром закроется дверь, сразу рвануть с места. Любопытно, что обычные "ЗИС-110" легко трогались на высшей, третьей передаче.
КОМУ - НА ЮГ, А КОМУ - КАЮК
Время ли рождает своих героев или герои создают свое время - сказать трудно. Сталин, казалось, будет жить вечно. Вышло по-другому. Пришедший на смену генсек имел иной стиль руководства, иные привычки...
Никита Сергеевич Хрущев еще во времена работы первым секретарем компартии Украины, где климат намного теплее, чем в столице, полюбил открытые автомобили. В Киеве Хрущев ездил на "Кадиллаке" 1939 года выпуска с кузовом седан-кабриолет. В Москве основной его машиной стал фаэтон "ЗИС-110Б". Справедливости ради заметим, что первые такие машины появились еще до смерти Генералиссимуса, в 1949 году. Сначала они имели пристегивающиеся боковины с целлулоидными стеклами, но на более поздних образцах стекла поднимались из дверей, а вместо третьего бокового окна были глухие брезентовые боковины. Именно из фаэтона, не боясь за свою жизнь, Никита Сергеевич разъяснял народу преимущества определенных сельскохозяйственных культур.
Кроме генсека и членов Политбюро автомобилями "ЗИС-110" пользовались и лица рангом пониже: министры, послы социалистических и просто дружественных стран. Такой автомобиль был подарен Ким Ир Сену, на такой машине ездили президенты Финляндии Паасики и Кекконен, "ЗИС-110" стоял в гараже Патриарха Алексия I.
Впрочем, при определенных обстоятельствах автомобиль был доступен и простым смертным. В 1951 году появилась машина скорой помощи "ЗИС-110А". Несколько таких авто с ветерком и комфортом возили пассажиров в Институт им. Склифосовского.
Использовался "стодесятый" и в качестве маршрутного такси. В Москве можно было прокатиться от площади Революции до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, в Ленинграде - по Невскому. Помимо городских прогулок на этом автомобиле можно было раз в неделю отправиться на юг. Поездка занимала три дня. Начиналась она возле гостиницы "Москва" и заканчивалась в Симферополе.
"Будет хлеб, будет и песня" - писал в своей книге дорогой Леонид Ильич. Когда началось освоение "целинных и залежных земель", завод получил задание разработать на базе "ЗИС-110" модификацию с приводом на все колеса. В 1956 году было изготовлено целых два внедорожника "ЗИС-110П". Машины предназначались для поездок правительственных делегаций по передовым битвы за урожай. Однако дальше постройки опытных образцов дело не пошло. Не слишком большой тираж был и у другой модификации - спортивного автомобиля "ЗИС-112". Автомобиль имел экспериментальный восьмицилиндровый двигатель и четыре карбюратора, что позволило поднять мощность до 192 л. с., а скорость - до 205 км/ч. "ЗИС-112" участвовал во многих соревнованиях и показывал неплохие результаты.
АНАХРОНИЗМ
К середине 50-х годов "ЗИС-110" уже стал анахронизмом. На американских автомобилях аналогичного класса уже вовсю применялись цельногнутые панорамные ветровые и задние стекла, бескрылые кузова, V-образные восьмицилиндровые двигатели с повышенной степенью сжатия, автоматические коробки передач...
По заданию правительства СССР московский автозавод им. Сталина начал в 1954 году разработку совершенно нового легкового автомобиля высшего класса - "Москва ЗИС-111". Первый опытный образец был готов к зиме 1956 года и экспонировался на ВСХВ.
Изготовление "ЗИС-110" стали понемногу сворачивать, и последний автомобиль покинул механосборочный цех 3 в ноябре 1958 года. Но еще долго - почти до середины семидесятых - в потоке транспорта на улице Горького или на Ленинском проспекте можно было увидеть импозантный черный лимузин с широкими белыми вставками из натурального каучука на боковинах шин, фарой-искателем посередине бампера и только одним - задним номерным знаком, имевшим всего две буквы: "МА".
АЛЕКСАНДР НОВИКОВ,
ГРИГОРИЙ МИТИН,
ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)
По материалам журнала "Автопилот"
Стоял февраль 1942 года. Заводы, упакованные в эшелоны, ехали на Урал, в Казахстан и Сибирь. А тут... проектирование лимузина. Впрочем, задавать лишние вопросы тогда не было принято.
ОТ ДЯДИ СЭМА - ДЯДЮШКЕ ДЖО
Вскоре после этого знаменательного события с Островцовым беседовал директор автозавода Лихачев:
- Когда именно закончится война, никто сегодня не знает, - говорил директор, доверительно понижая голос. - Но когда бы она ни закончилась, в год победы мы должны выпустить автомобиль, который продемонстрирует всему миру высокий уровень советской техники. Вы, Андрей Николаевич, и возглавите конструкторское бюро по разработке новой машины...
Работать пришлось в непростых условиях. Главный конструктор Московского автозавода Фиттерман вспоминал:
"...Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к "Паккарду"! Генерал Власик как руководитель ГОНа (Гаража особого назначения) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит "Паккарды", и это должно быть учтено при проектировании. Но "паккарды" 1941-42 годов были уже не теми, которые "нравились" Сталину. Те - большие и тяжелые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод: два "кадиллака" 1942 года моделей "67" и "75" и три "паккарда", два из которых были относительно небольшими "клипперами" - машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину - "Паккард" серии "180" с восьмиместным туристическим кузовом...
Еще до начала войны, когда выпускался автомобиль "ЗИС-101", во многом устаревший и консервативный, конструкторы Московского автозавода вели разработку автомобиля высшего класса нового, перспективного типа. Поиск формы этой машины натолкнул на создание эскизов и макетов, которые и сегодня не выглядят устаревшими. Однако консервативные вкусы высшего руководства страны, "паккардомания", отразились как на конструкции, так и на стилистическом решении автомобиля "ЗИС-110". Вместо верхнеклапанного был установлен нижнеклапанный рядный двигатель, по своей схеме сходный с мотором "Паккарда". Отсутствовала автоматическая коробка передач, уже получившая широкое распространение на дорогих машинах того времени. Во внешности и интерьере были педантично повторены паккардовские декоративные элементы: традиционная облицовка радиатора, форма подфарников и задних фонарей, хромированные молдинги и даже панель приборов, совершенно сводящие на нет отличие дизайна кузова отечественного лимузина от его американского предтечи.
И все же "автор" кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от "Паккарда". Ведь "у советских - собственная гордость". Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой, увеличив площадь багажника, и изменил конфигурацию бамперов, которые теперь напоминали аналогичные детали "Кадиллака". Возможности заказывать штампы кузовных панелей за океаном не было, поэтому специалисты "ЗИСа" могли рассчитывать только на собственные силы. На заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Литые, а не фрезерованные, они обладали достаточной долговечностью при мелкосерийном производстве и требовали меньших затрат металла.
Была пересмотрена и усилена конструкция двигателя, коробки передач, заднего моста, рулевого управления, тормозов и подвески. На автомобиле "ЗИС-110" впервые в советском автомобилестроении нашли применение: независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг переключения скоростей на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов, привод распределительного вала бесшумной пластинчатой цепью. Кроме того, впервые на отечественной машине стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.
20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны принял и утвердил образец нового легкового автомобиля, а 20 июля 1945 года в специальном механосборочном цехе началась сборка первого опытного образца "ЗИС-110". Всего было выпущено 2089 машин, что для автомобиля подобного класса немало. Для сравнения: "Паккард-180" был растиражирован в количестве 672 экземпляров, "Крайслер Кроун-Империал" - 169, а "Роллс-Ройс Фантом IV" - всего 18.
В МАШИНЕ ИМЕНИ СЕБЯ
Автомобиль "ЗИС-110" имел различные модификации. Но главная была одна. Она и появилась первой - в 1946 году.
"ЗИС-115" представлял собой "ЗИС-110", у которого в двери, переборки кузова и днище были вмонтированы бронированные листы. Стекла толщиной 75 миллиметров были пуленепробиваемыми. Разумеется, обычные стеклоподъемники не могли справиться с такой массой, поэтому подъемом и опусканием стекол управляли домкраты, встроенные в двери. Сами двери, помимо двух основных замков, страховались еще и накидными цепочками. Отворить тяжеленную дверь было нелегко. Она висела на могучих петлях и повиновалась только дюжим рукам сопровождающих охранников.
Сам автомобиль весил 7300 килограмм. Это потребовало предусмотреть новый задний мост - со спирально-конической, а не гипоидной задней передачей. Полуоси у машины были полностью разгружены, а ступицы колес заметно выступали. Из-за этого колесные колпаки "ЗИС-115" были более выпуклыми, чем на обычном "ЗИС-110". Передаточное число главной передачи составляло 6,67.
Обычная резина размером 7,50-16 для броневика тоже не годилась. Поэтому на Ярославском шинном заводе были разработаны специальные шины размером 7,50-17. В отличие от серийных, с белыми боковинами, они были полностью черными и едва умещались в проемах крыльев. С учетом возросшего передаточного отношения главной передачи скорость бронированной машины уменьшилась до 100 км/ч против 140 км/ч у "ЗИС-110".
Диаметр тормозных барабанов равнялся 304 мм, однако остановить летящую во весь опор огромную машину было бы все равно непросто. Более того - из-за плавающих колодок тормоза не всегда "брали" одновременно. Водители, у которых и так была непростая работа, нервничали. С другой стороны, подобным машинам всегда была открыта "зеленая улица", а если кто-то и мешал вороному кортежу, изогнутые сигнальные рожки издавали такой пронзительный рев, что кровь стыла в жилах. В темное время суток одновременно со звуковым сигналом включалась мощная противотуманная фара, прикрепленная посередине бампера.
Помимо безопасности драгоценного пассажира автомобилестроители позаботились и о его комфорте. В заднем отделении располагались два отопителя, а к стенке передних сидений крепились дополнительные откидные кресла, радиоприемник и пепельницы, в которые было так удобно выбивать пепел "Герцеговины-Флор".
Всего было изготовлено 38 бронированных "ЗИСов". Все они были в распоряжении Генералиссимуса. Пара в Ленинграде, два десятка в Москве и на загородных дачах, остальные в Крыму, на Северном Кавказе, в Сочи и Закавказье. Уцелевшие очевидцы, правда, рассказывают, что, когда не было необходимости демонстрировать патриотизм, Сталин любил ездить на своем стареньком "Паккарде" 1936 года выпуска. Эта машина тоже имела броневую защиту и пуленепробиваемые стекла. На "американце" стоял V-образный двенадцатицилиндровый мотор мощностью 185 л. с., что обеспечивало несколько большую динамику по сравнению с "ЗИС-115". Вместе с тем боявшийся покушений Вождь никогда не пользовался одной машиной два дня подряд. Постоянно "тусовались" и номерные знаки, устанавливаемые только сзади. Никто в гараже не знал, на каком именно автомобиле поедет завтра товарищ Сталин. Мало того - перед самым выездом из Кремля Вождь имел обыкновение менять свой маршрут. На внутреннем дворе Большого театра дежурили скоростные машины с охранниками, которые по спецсвязи получали приказ присоединиться в указанном пункте к автоколонне. Нередко Сталин садился на откидное сиденье. Маршал Жуков, которому не раз доводилось ездить вместе с Генералиссимусом, вспоминал: "Сталин указал мне, чтобы я сел на заднее место. Я удивился. Ехали так: впереди начальник личной охраны Власик, за ним - Сталин, за Сталиным - я. Я спросил потом Власика: "Почему он меня туда посадил?" "А это он всегда так, чтобы, если будут спереди стрелять, в меня попадут, а если сзади - в вас".
"Несколько машин, вплотную друг к другу, неслись по улицам. Рядом с водителем - сопровождающее лицо. Лицо открывает дверь Хозяину и отвечает за все. Водитель после выхода Отца народов из подъезда должен был включить передачу и держать руки на руле цвета слоновой кости, дабы после того, как за пассажиром закроется дверь, сразу рвануть с места. Любопытно, что обычные "ЗИС-110" легко трогались на высшей, третьей передаче.
КОМУ - НА ЮГ, А КОМУ - КАЮК
Время ли рождает своих героев или герои создают свое время - сказать трудно. Сталин, казалось, будет жить вечно. Вышло по-другому. Пришедший на смену генсек имел иной стиль руководства, иные привычки...
Никита Сергеевич Хрущев еще во времена работы первым секретарем компартии Украины, где климат намного теплее, чем в столице, полюбил открытые автомобили. В Киеве Хрущев ездил на "Кадиллаке" 1939 года выпуска с кузовом седан-кабриолет. В Москве основной его машиной стал фаэтон "ЗИС-110Б". Справедливости ради заметим, что первые такие машины появились еще до смерти Генералиссимуса, в 1949 году. Сначала они имели пристегивающиеся боковины с целлулоидными стеклами, но на более поздних образцах стекла поднимались из дверей, а вместо третьего бокового окна были глухие брезентовые боковины. Именно из фаэтона, не боясь за свою жизнь, Никита Сергеевич разъяснял народу преимущества определенных сельскохозяйственных культур.
Кроме генсека и членов Политбюро автомобилями "ЗИС-110" пользовались и лица рангом пониже: министры, послы социалистических и просто дружественных стран. Такой автомобиль был подарен Ким Ир Сену, на такой машине ездили президенты Финляндии Паасики и Кекконен, "ЗИС-110" стоял в гараже Патриарха Алексия I.
Впрочем, при определенных обстоятельствах автомобиль был доступен и простым смертным. В 1951 году появилась машина скорой помощи "ЗИС-110А". Несколько таких авто с ветерком и комфортом возили пассажиров в Институт им. Склифосовского.
Использовался "стодесятый" и в качестве маршрутного такси. В Москве можно было прокатиться от площади Революции до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, в Ленинграде - по Невскому. Помимо городских прогулок на этом автомобиле можно было раз в неделю отправиться на юг. Поездка занимала три дня. Начиналась она возле гостиницы "Москва" и заканчивалась в Симферополе.
"Будет хлеб, будет и песня" - писал в своей книге дорогой Леонид Ильич. Когда началось освоение "целинных и залежных земель", завод получил задание разработать на базе "ЗИС-110" модификацию с приводом на все колеса. В 1956 году было изготовлено целых два внедорожника "ЗИС-110П". Машины предназначались для поездок правительственных делегаций по передовым битвы за урожай. Однако дальше постройки опытных образцов дело не пошло. Не слишком большой тираж был и у другой модификации - спортивного автомобиля "ЗИС-112". Автомобиль имел экспериментальный восьмицилиндровый двигатель и четыре карбюратора, что позволило поднять мощность до 192 л. с., а скорость - до 205 км/ч. "ЗИС-112" участвовал во многих соревнованиях и показывал неплохие результаты.
АНАХРОНИЗМ
К середине 50-х годов "ЗИС-110" уже стал анахронизмом. На американских автомобилях аналогичного класса уже вовсю применялись цельногнутые панорамные ветровые и задние стекла, бескрылые кузова, V-образные восьмицилиндровые двигатели с повышенной степенью сжатия, автоматические коробки передач...
По заданию правительства СССР московский автозавод им. Сталина начал в 1954 году разработку совершенно нового легкового автомобиля высшего класса - "Москва ЗИС-111". Первый опытный образец был готов к зиме 1956 года и экспонировался на ВСХВ.
Изготовление "ЗИС-110" стали понемногу сворачивать, и последний автомобиль покинул механосборочный цех 3 в ноябре 1958 года. Но еще долго - почти до середины семидесятых - в потоке транспорта на улице Горького или на Ленинском проспекте можно было увидеть импозантный черный лимузин с широкими белыми вставками из натурального каучука на боковинах шин, фарой-искателем посередине бампера и только одним - задним номерным знаком, имевшим всего две буквы: "МА".
АЛЕКСАНДР НОВИКОВ,
ГРИГОРИЙ МИТИН,
ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)
По материалам журнала "Автопилот"