Ответ: Скромное очарование отечественного автопрома
Интересен в основном этот текст:
Вот например, задайте себе вопрос: зачем ГАЗу понадобилось внедрять технически сложный 406-й мотор со всякими там гидрокомпенсаторами и верхними распредвалами, если за 30 лет производства не удалось добиться сколько-нибудь приемлемого качества и ресурса гораздо более простого 402-го двигателя? Как тек он из всех щелей еще в брежние времена из-за неплоскостности поверхностей блока цилиндров, ГБЦ и картера - так и сейчас течет, ничего не изменилось. А ведь эта неплоскостность означает, что оборудование изношено в хлам, и делать на таком оборудовании новый, более сложный мотор - безумие.
Я уж не буду говорить о том, что 402-й мотор (с Форда в свое время содранный) неприхотлив и прост в "гаражном" ремонте - то есть именно такой, какой нужен большинству практичных людей, покупающих ГАЗовские "Баржи" из-за их низкой цены при больших размерах и грузоподъемности, и единственное, что ему нужно для полного удовлетворения 95% клиентов - это улучшить качество изготовления и немного модернизировать материалы. К тому же 406-й мотор получился откровенно капризным (отчет "Авторевю" об испытаниях Волги с 406-м мотором на Дмитровском полигоне носил название "9 месяцев токсикоза" и содержал, среди прочего, занимательные подробности о том, как и почему за 30.000 км пробега они сожгли 3 таких мотора, и не помогало даже предоставление ГАЗом специально вылизанных для тестов экземпляров двигателя, пока не была произведена радикальная переделка системы охлаждения с установкой масляного радиатора и т.д.). Если в 402-м надо было каждые 20.000 км лазать регулировать клапана - то в 406-м через эти же 20.000 км надо, как правило, менять сдохшие гидрокомпенсаторы, а через 30.000 км - башмак натяжителя цепи, что не только гораздо более трудоемко, но еще и требует денег на новые детали, и далеко не копеечных. И это выдается за "заботу об уменьшении процедур техобслуживания" - да уж, Кафка отдыхает...
Зачем вообще понадобился 406-й мотор в смысле маркетинга машины? Что, ГАЗ решил потягаться с западным автопромом - типа ну как же, там везде 16 клапанов и гидротолкатели? Так далеко не везде - на новейший Ford Mustang 2002-го модельного года, несмотря на всю его как бы спортивность, поставлен мотор не то что без модных ныне переменных фаз газораспределения, но и вовсе всего с парой клапанов на цилиндр и довольно архаической конструкции - а мощность и динамика, как водится в США, получены за счет рабочего объема (4.7 литра). Неужели заводские маркетологи настолько некомпетентны, что не понимают простой вещи: единственный плюс "Волги" в глазах покупателей это сочетание больших размеров с низкой ценой и относительно невысокими затратами на ремонт, и что те, кто присматривается к иномаркам из-за их комфорта и редкого ТО, уже никогда не возьмут эту гремящую баржу с шкворневой подвеской, которую надо шприцевать чуть ли не каждый месяц. Тут или-или - либо идущие от простоты конструкции дешевые запчасти и ремонт, но зато частое обслуживание (шприцевать, выставлять зазоры, доливать жидкости, регулировать то и се), либо технически продвинутые мотор и все остальное, включая трансмиссию и подвески, которые можно обслуживать редко - но зато уж как что-то сдохло, так сдохло, и на ремонт попадаешь очень сильно.
Собственно, если хочется удовлетворить тонкую прослойку любителей мощных моторов и бархатных салонов под внешностью "отечественного авто" из числа правительственных чиновников и псевдонародных избранников - надо не маяться дурью, а покупать мотор (и лучше в блоке с коробкой) у нормальных западных производителей (той же Тойоты или исторически близкого ГАЗу Форда). Что ГАЗ в некоторых количествах и делал - быстро убедившись, что желающих переплачивать за "крутой мотор" нашлось немного. Но убедившись уже после того, как были убиты деньги на разработку 406-го мотора.
Еще более показательна история с дизелем Steyr. На каждом этапе этого неприглядного дела просто-таки светится надпись "Откат" - ибо ничто другое не может обьяснить, почему для освоения производства была куплена лицензия на дизель, никогда никем не производившийся. История его вкратце такая: некая немецкая компания заказала Штайру разработать небольшой дизель для микроавтобуса. Австрийские конструкторы, видимо, немцев не любили, поэтому оттянулись по полной, наворотив конструкцию, которую никто и нигде в мире автопрома не использовал - например, с глухими цилиндрами (то есть цилиндры выполнены зацело с головкой блока, что технически возможно, но создает массу технологических проблем при массовом производстве). Когда дело дошло до сдачи проекта заказчику, он, увидев подобные изыски, покрутил пальцем у виска, и, порвав контракт, отправился пристраивать дизельные головки к своим собственным бензиновым моторам, попутно проклиная "специалистов" Штайра. Чертежи и 20 построенных вручную экспериментальных экземпляров мотора остались у Штайра угрюмым напоминанием о проекте и пылились еще лет десять в дальних углах, пока не пронесся слух, что "эти чокнутые русские из Горького ищут небольшой автомобильный дизель".
Мы, конечно, никогда не узнаем суммы и конкретные карманы, в которые они перекочевали - но факт остается фактом: за большие суммы в валюте была куплена лицензия на "бумажный" мотор, который никогда не выпускался и от которого отказался его заказчик. При Сталине за подобное расстреливали без лишних разговоров - но при Брежневе прокатило, как прокатывало многое другое.
Специалисты завода, увидев то, что привезли им менеджеры, схватились за голову - как это делать, если имеющиеся станки даже классическую компоновку толком не делают, разброс размеров сумасшедший, а тут глухие цилиндры, седла клапанов придется растачивать на большом консольном вылете, все станет еще в разы хуже. Но тут за голову схватились уже менеджеры - а ну как всплывет, что купили-то говнецо на палочке, бумажный мотор, а ну как зададут вопросы, не было ли в том корысти? И с железным упрямством требовали освоить выпуск привезенного уродца.
Собственно, глядя на то, с каким маниакальным упорством нынешнее руководство завода "осваивало" выпуск Штайра, можно сделать все необходимые выводы о его причастности или непричастности к истории с откатами. Ладно, "Штайр" все-таки кое-как собирается малыми партиями, вручную - и что, ГАЗу наступило счастье? Нет - никому не нужны с таким дорогим (а дешевым собранный вручную мотор быть не может) дизелем ни Волга, ни Газель (тем более что у Газели есть прямой конкурент, ее отчасти прототип - Форд Транзит, с обкатанным в производстве, надежным и ремонтопригодным дизелем).
И в чем после всего ГАЗ видит перспективу? А в освоении нового "более перспективного" шасси, машины на котором будут стоить от 9K$ и выше, несмотря на ненадежный мотор и халтурную сборку. И кому они такие "хорошие" да за такие деньги будут нужны?
