Так же как и новомодные двигатели с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания.... Экономия там только на холостых или при малой нагрузке на двс... Просто есть закон сохранения энергии так же как и оптимальное соотношение рабочей смеси, для бенза и воздуха .... Остальное я считаю от лукавого...
На практике учитываются еще различные турбулентности смеси. Если заряд в цилиндре будет усиленно "закручиться" - то уменьшается склонность к детонации - можно приподнять СЖ, например.
Непосредственный впрыск позволяет делать интересные вещи - например, распределять смесь неравномерно по камере. В таком случае есть некоторый очаг нормальной смеси у свечи зажигания и сверхбедная смесь к краям. Позволяет эффективно поджигать бедные смеси - по сути форкамерный двигатель получается, форкамера формируется только закрученным воздухом.
Плюс непосредственный впрыск охлаждает цилиндр и воздух в нём, что опять таки снижает риск возникновения детонации.
Да, теория о количестве бензина/воздуха известна многим, но прогресс не стоит на месте и в этой теории проделали всевозможные лазейки для обхода
Почитайте, например, отзывы по двигателям TSI 1.2-1.4 литра - они уже плохо могут отапливать салон, то есть лишнего тепла "в трубу" улетает всё меньше и меньше.
PS: "Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится."
PPS: вот интересная ссылка про впрыск. Написано просто и с картинками, я аж зачитался
http://toyota-club.net/files/d4/1_GDI_History.htm
при том очень интересные. Для себя считаю не лишним углубить знания в этом вопросе.
