Обзор карбюраторов К-88

[Stotrid]

Поскольку я забанен в теме к-84М
Да и тема та засрана критично,думаю уместно сделать тему про конкретно карб К-88
продолжение следует..

 

[СЕО]

Sergey029, Ну как карбик бегает-?

 

[СЕО]

Скоро этот карбюратор приедет ко мне...
http://youtu.be/wBoP3sqYYPo
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=wBoP3sqYYPo[/ame]

ну и конечно

без дрочева на хх не поверю.

 

[СЕО]

Приехал.карб...чот долго из Ростова н\Д ..четыре дня..

 

[СЕО]

Фотки ..в пакетике запасные жиклеры \ средние и эконом\

 

[СЕО]

Спасибо Серега :thankyou::thankyou::thankyou:

заслонки чудно подогнаны..

Добавлено через 3 часа 43 минуты 43 секунды
А вот "папа" к-88 это Rochester 2G

посмотрите..ну разве они ( карбюраторы ) не прекрасны


Добавлено через 22 часа 14 минут 30 секунд
От безделья заменил кой чего.... из старых запасов...



Добавлено через 6 минут 2 секунды
А вот это уже - под манеру езды .. каждый себе





И ЭМР настроил .... 65 % .. мне так нравится



Добавлено через 4 минуты 47 секунд
Даже если новый карбюратор из магазина - все равно проверю: Прокладки,зазоры, фильтры, иглу, подачу.

Следующий этап - установка и регулировка конкретно на авто. В начале июня постараюсь.

 

[касьян]

Добавлено через 3 часа 43 минуты 43 секунды
А вот "папа" к-88 это Rochester 2G

посмотрите..ну разве они ( карбюраторы ) не прекрасны
.

Эти прекрасны. У Сереги серебрянка закончилась?

 

[СЕО]

агрессивно торчащий болт -убрал

 

[СЕО]

это бывший болт

 

[СЕО]

Не помню у кого и на каком карбе ( может и у меня) .. бывали случаи протечки топлива через шток УН.. при высоком уровне или на кочках или просто плескало, но не суть.
Суть в том, что вот на предыдущих фотках я поставил доп пружину на шток УН, а ТС ,многоликий и веселый, рекмендует поставить под эту пружину сальник... на всякий случай и для исключения протечек( пусть они минимальны ,но все же).

А так как я ленивый и слепой, то вырезать сальники из манжет или много думать не стал, а приколхозил туда( на шток УН) вот что.... картинка.





Добавлено через 13 часов 14 минут 54 секунды

Не помню у кого и на каком карбе

А вспомнил я .... вот где я видел это http://www.gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=42&t=75547&start=900



Добавлено через 12 часов 39 минут 13 секунд
Сегодня проверил производительность УН .. с учетом того, что на шток УН посажен доп ограничитель.

За 20 качков кол-во бензина 21 мл .. то есть 10,5 за 10 качков.. Мануал априори

 

[СЕО]

Не знаю как на газели, ..а на Волгах на таких карбах я редко дроссель открывал больше 75%.... обычно хватало и меньшего- дюже мощный и динамичный.

 

[СЕО]

Однако наблюдаю полное отсутствие активности в карбюраторных темах а было время когда Шмыгмноголикий Стотрид и Металвойс в перерывах между матюками выкладывали сюда полезные мысли.

Всех победила гордыня и нежелание уступить оппоненту... ну а потом цензура всё и закончила.

А жаль...

к-88 считаю для ГАЗ наиболее подходит. Немцы конечно утончённее, но они дороже.

 

[Dart Sergius]

СЕО, ну у некоторых не хватает знания, у других не хватает денег, и у всех не хватает свободного времени. Так и получается...

 

[СЕО]

не хватает денег

это да...а остальное лишь вытекает из этого

 

[Grishka]

Однако наблюдаю полное отсутствие активности в карбюраторных темах

Инжетор актуальнее становится, вот и все.

 

[СЕО]

Свежие новости от ТС

http://www.youtube.com/watch?v=w4O07-EVH9k#t=23

https://youtu.be/w4O07-EVH9k

поршенек посередине-и есть пневмо.эмр, и видно как он работает
При неустановившемся режиме движения автомобиля (например, при разгоне автомобиля со скорости 15 — 25 км/час) экономайзер с пневматическим приводом обогащает смесь, что благоприятно. сказывается на интенсивности разгона. Закрытие иглы экономайзера происходит под действием разрежения, передаваемого из впускного трубопровода в колодец экономайзера (под поршень). Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину и перемещает иглу, которая садится своим концом на седло жиклера и прекращает поступление дополнительного количества бензина в главные топливные каналы. Находясь в нижнем положении, поршень упирается в уплотнительную прокладку, чтобы разрежение через зазор между поршнем и стенками цилиндра не передавалось в поплавковую камеру.С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, а поршень под действием пружины перемещается вверх. Игла отходит от седла жиклера, и горючее начинает поступать через жиклер экономайзера в главные топливные каналы, обогащая смесь до необходимого состава.
При больших нагрузках, при газ в пол, открывается клапан экономайзера с механическим приводом. Когда дроссельные заслонки почти полностью откроются, рычаг привода через поводок и тягу, опустит планку, которая нажмет на толкатель.Толкатель надавит на шарик клапана экономайзера, заставляя его отойти от седла клапана. Бензин из поплавковой камеры через отверстие в клапане начнет поступать в топливный канал.
таким образом, этот карбюратор имеет два эмр работающих последовательно
отличный карбюратор, юзаю его пару недель впечатления положительные, конечно же пережиклерен под змз 402 ( ц ) ТС

 

[СЕО]

Не удалось в июне карб погонять.. ну ладно..жизнь продолжается всё впереди.

 

[СЕО]

:Поднимем тему... К-88 ну где флудеры... тянет не тянет..

 

[Чебуратор62]

А что мешает на стоковом к-151 педаль до конца нажимать. Ну неужели не хватает.

И какая принципиальная разница, последовательный, паралельный,

И почему топик-стартер никогда не смог настроить к-151, старая история.

 

[СЕО]

И почему топик-стартер никогда не смог настроить к-151, старая история.

не знаю... возможно человек был в поиске идеала и не обращал внимание на всем давно избитые недостатки к-151 или наоборот обращал.
к-151 прекрасно довел почти до совершенства Металвойс Юра ..

А ТС довел до хорошей кондиции к-88 - честь и хвала ему.

У меня сейчас лежит одно из его творений....всё не доведется никак испытать его.
Вчера думал поставлю..поехал к другу, а он свой Озон промыл почистил и доволен... короче не стали ставить пока к-88 на испытание.

В принципе... настроить можно любой карб... при наличии желания; непахнущих рук; зрения; понимания происходящих процессов; знания конструкции карбюраторов

но к-88 и солекс пирбург 32\32 eeit мне нравятся на 402 движке больше всех.

А к-151 .... лежит резервный... это если кто будет на юг ехать через Орел и заголосит о помощи в пределах Орловской области - так приедем , поставим, заберем заболевший на ремонт , а по возвращении с югов сделаем обратную замену ..делов то

Добавлено через 3 минуты 15 секунд

А что мешает на стоковом к-151 педаль до конца нажимать. Ну неужели не хватает.

Да ничего не мешает-нажимайте до конца.. или еще до других органов

Устанавливают эти карбы те кому не хватает динамики к-151... но это уже давно всё описано

Добавлено через 57 секунд

И какая принципиальная разница, последовательный, паралельный,

Про это тоже всё много раз написано .... поиск рулит

Добавлено через 2 минуты 15 секунд
Чебуратор62, Если волей случая будете в Орле -- пишите сюда в эту тему.. спишемся, установлю на пробу Вам к-88 ... сами всё и оцените

 

[Чебуратор62]

Отличная ссылка, с цитатой из неё, лучше и не напишешь -
http://gaz24.ru/c117592/?page_id=2190


" ..... Как показывает практика спортивной доработки двигателей «Волги», мощность в районе 120 л.с. достигается на ЗМЗ-402 (модификация с самым большим в семействе размером клапанов) путём простого дальнейшего повышения производительности системы питания — до уровня, наконец-то соответствующего полноценному наполнению рабочей смесью его цилиндров при всех доступных с такой конструкцией ГБЦ оборотах. Например, установкой нескольких горизонтальных карбюраторов мотоциклетного типа, или одного сдвоенного, но с увеличенным сечением диффузоров, в сочетании с доработкой выпускной системы. Чуть более серьёзно вмешавшись в конструкцию мотора, можно даже не трогая ничего кроме газораспределительного механизма (тюнинговый распредвал с изменёнными фазами газораспределения, более жёсткие клапанные пружины, и так далее) снять с тех же 2,5 литров уже 130…150 л.с.

Но… «низовой» характер двигателя при этом полностью теряется, а пик крутящего момента смещается в район 3 500 оборотов в минуту. В результате получается мотор, существенно «взбодрённый» после 3,5 тысяч и крутящийся до 5 500…6 000 оборотов, как у «Жигулей» (больше со штатной конфигурацией каналов в головке всё же не выйдет) — но, взамен, с ощутимо более слабыми «низами», а также повышенной шумностью из-за работы преимущественно на средних и высоких оборотах: за всё хорошее приходится платить ! Естественно, для успешной и длительной работы мотора с такими переделками требуется также вмешательство в систему охлаждения, позволяющее компенсировать увеличившееся тепловыделение, и тому подобные мероприятия.

Современные электронные «фокусы» позволяют получить мотор, который имеет и хорошие «верхи», и вполне достойные «низы»: например, у ЗМЗ-406 благодаря настройке управляющей электроники два пика крутящего момента — в районе 2 500 и 4 000 оборотов в минуту, а между ними — провал, «круизный режим» со сниженным удельным расходом горючего.

Но в то время приходилось выбирать — или, или.

И если бы выбор был сделан в пользу высоких оборотов, то, выиграв в мощности, максимальной скорости и приемистости в диапазоне 100-130 км/ч, мы существенно потеряли бы относительно штатной конфигурации в разгонной динамике, эластичности и приспособляемости в диапазоне 0-100. Отчасти компенсировать такое изменение характера мотора могла бы и коробка передач с широко разнесёнными 5-6 ступенями, что является нормой в наши дни, но в те годы большинство машин и так ограничивалось тремя; кроме того, это лишь увеличило бы количество переключений ещё больше, усложняя работу водителя.

Собственно, здесь мы подошли к причине такого подбора заводских характеристик двигателя. Дело в том, что для «гражданского» мотора, стоящего на рядовом серийном автомобиле, а тем более — специализированном автомобиле-такси, мощность зачастую не является основополагающей характеристикой. Более того — существуют и другие, зачастую более важные в данном конкретном случае, показатели, повышение которых входит в прямое противоречие с задачей повышения мощностной отдачи. Особенно чётко это проявляется в специфических условиях эксплуатации — например, таких, какие имелись в те годы в СССР.

Мощности двигателя ГАЗ-24 без запаса хватало для того, чтобы машина развивала сумасшедшую по меркам советских дорог того времени скорость — 145 км/ч, а типичная скорость междугородного шоссе — 90…110 км/ч — развивалась с некоторым запасом для обгона и перестроения. Динамические качества автомобиля на момент его разработки были не просто адекватными, а, с учётом плотности транспортного потока, даже избыточными. При таком раскладе достигаемые за счёт смещения «полки» крутящего момента в зону низких-средних оборотов преимущества были намного более важными аргументами, чем нежели тривиальное увеличение максимальной скорости на пару десятков километров в час (реализовать которые всё равно будет по большому счёту негде) или сокращение времени разгона до сотни на несколько секунд (всё равно бесполезных с учётом малой загруженности дорог в те годы).

Среди этих преимуществ — ровные тяговые характеристики и эластичность, дающие водителю возможность намного реже переключать передачи, без переключения вниз снижая скорость для проезда трамвайных путей и иных препятствий на дороге; ломовой крутящий момент на низких оборотах, позволяющий трогаться «на холостых» и уверенно ползти по разбитой грунтовке (недаром по сути тот же мотор, но ещё более дефорсированный и низкооборотный, использовали на вездеходах Ульяновского завода); практически полное отсутствие влияния загрузки автомобиля на его динамические качества (80 кг груза в багажнике на динамике практически не сказываются); высокий моторесурс при использовании доступных смазочных материалов; низкие обороты двигателя при движении по шоссе на крейсерской скорости, а следовательно меньшие уровень шумности и расход топлива.

То же самое, в принципе, пишут и сами разработчики в книге, описывающей устройство автомобиля, правда, заостряя внимание лишь на одной стороне — увеличении моторесурса силового агрегата:

Двигатели умеренно форсированы по мощности и частоте вращения, что обусловливает невысокие нагрузки на поршень и гильзу, а также невысокую среднюю скорость поршня. Это обеспечивает малое изнашивание цилиндро-поршневой группы и высокую долговечность узла.
Разумеется, ваши личные приоритеты могут быть кардинально противоположны тем, которые ставили перед собой заводские конструкторы в середине шестидесятых годов; именно поэтому и возникло такое явление, как технический тюнинг. Конструкторы же серийного автомобиля всегда вынуждены учитывать множество взаимно противоречивых факторов, часто вовсе не очевидных для конечного пользователя их продукции.

Чтобы совместить высокие динамические качества с этими преимуществами низкооборотного малофорсированного мотора, ГАЗ-у пришлось бы пойти по пути, по которому традиционно шли американцы — то есть, при сохранении характера мотора нарастить рабочий объём, что означало бы ещё большее снижение топливной экономичности и необходимость перехода на принципиально новую конструкцию, так как даже 2,5 литра рабочего объёма для четырёхцилиндрового двигателя, лишённого балансировочных валов, близки к пределу с точки зрения комфортного по меркам легкового автомобиля уровня вибраций при работе. В принципе, именно это и планировалось сделать изначально при проектировании автомобиля — «топовые» комплектации «Волги» должны были оснащаться принципиально новой трёхлитровой V-образной шестёркой, однако в серию она по целому ряду причин так и не пошла.

При этом, не дала бы какого либо роста качеств автомобиля и потенциально возможная альтернатива — установка вместо дефорсированного 2,5-литрового мотора высокофорсированного рабочим объёмом 1,8…2,0 литра, например — реально существовавшего варианта двигателя «Москвича-412» с увеличенным рабочим объёмом и мощностью в районе тех же 90-100 л.с., который был спроектирован для опытных «Москвичей» в конце шестидесятых. С ним машина при сохранении той же динамики ощутимо потеряла бы в эластичности, комфортности вождения и грузоподъёмности, а ресурс самого силового агрегата оказался бы существенно ниже — «Волга» ходила бы до капремонта уже не по 200-250, а всего по 150 тысяч км, как тот же «Москвич». Не было бы даже существенного выигрыша в топливной экономичности: высокофорсированный малолитражный двигатель, поставленный на тяжёлую машину, большую часть времени работал бы на таких режимах, в которых удельный расход топлива был бы вполне сравним с 2,5-литровым.

Что касается зарубежных аналогов, то невысокая степень форсирования ради эластичности и комфорта вождения была характерна в первую очередь для моторов американской школы.

Например, очень похожие характеристики и «поведение» имела рядная «четвёрка» (кстати, верхневальная — безо всяких штанг) от «Шевроле-Веги» (1971 год, на иллюстрации): с 2,3 литра её рабочего объёма конструкторы GM сняли «всего» 80 л.с. (90 SAE bhp) при 4 400 оборотах в минуту — зато крутящий момент составлял внушительную цифру — 165 Н·м — уже при 2 400 об/мин.

В результате двигатель «Веги» в значительной степени копировал привычное американским водителям поведение традиционных больших и «ленивых» V8: в сочетании с главной парой заднего моста, имеющей передаточное отношение 2,53:1, он позволял сравнительно лёгкой машине с максимальной скоростью в 148 км/ч без особого напряжения «крузать» по хайвэю на обычной для тех лет крейсерской скорости — чуть за 110 км/ч — уже при 2 600 оборотах в минуту, то есть, в районе пика крутящего момента — сохраняя тишину и покой в салоне, способствуя работе двигателя в наиболее экономичном режиме и при этом обеспечивая достаточный запас мощности для резкого ускорения при манёвре скоростью, обгоне или перестроении.

Попробуйте-ка проделать всё то же самое на малолитражке с форсированным 80-сильным мотором рабочим объёмом около полутора литров — хотя бы той же ВАЗ-2106 ?!

«Волга» крупнее «Веги» и тяжелее примерно на 300 кг, так что у неё тем же 2 600 оборотам коленчатого вала на прямой передаче (наиболее гибкий и экономичный режим работы двигателя) соответствуют лишь 80…85 км/ч (в зависимости от передаточного числа главной пары заднего моста — 4,1 или 3,9); при 110 км/ч обороты уже приближаются к 3 500, после чего начинается падение крутящего момента, и дальнейший разгон вплоть до максимальной скорости в 147 км/ч происходит весьма неспешно. Видимо, советские конструкторы расчитывали на более низкие скорости движения по загородным дорогам, чем в США.

Впрочем, даже в США эпохи «мускулистых» автомобилей вполне существовали примеры близкого к «Волге» соотношения массы и мощности двигателя — скажем, Chevrolet Nova конца семидесятых годов с базовым двигателем 153 Chevy Super-Thrift (90 bhp / 75 л.с. — 1340 кг). Конечно же, по меркам американцев эпохи «стальных мышц» динамика её была черепашьей, и вскоре этот двигатель был заменён на рядную шестёрку в полтора раза большего рабочего объёма и несколько большей мощности — ещё менее форсированную и более «низовую»; тем не менее пример достаточно показателен, тем более, что всего лишь через какие-то лет десять, на гребне волны бензинового кризиса, мотор с весьма схожими характеристиками — 151 Pontiac Iron Duke — был возвращён на продукцию GM этого размерного класса.

Не далеко ушли и, например, «компакты» фирмы Chrysler — Plymouth Valiant и Dodge Dart, которые при массе около 1 400…1 500 кг имели в базовой комплектации рядные шестицилиндровые двигатели Slant-Six рабочим объёмом 2,8…3,7 литра и мощностью 95…105 л.с. (110-115 bhp), ещё более дефорсированные и с откровенно «низовым» характером.

Кстати, в Австралии тот же Slant-Six предлагался и в существенно «взбодрённом» варианте Six Pack с тремя веберовскими «горизонталками», которой оказался вполне конкурентоспособным по динамике с небольшими V8.

В отношении европейских, и в первую очередь — немецких, люксовых седанов класса «Волги» необходимо отметить, что в них конструкторами закладывалась заведомо избыточная для повседневной городской езды максимальная мощность двигателя, позволяющая поддерживать высокую скорость на знаменитых автобанах, с их отсутствием ограничений скоростного режима. При этом, ввиду соображений экономии топлива и лучшего вписывания машины в характерную для Европы систему налогообложения, в которой налогооблагаемая база рассчитывалась на основе рабочего объёма двигателя, эту мощность старались снять с как можно меньшего рабочего объёма, что приводило к появлению сравнительно небольших по объёму, но высокофорсированных «крутильных» двигателей, со сложной конструкцией, требовательных к расходным материалам и обслуживанию.

Цифры выглядят, конечно, впечатляюще, но на деле они являются в определённой степени бумажными – как уже говорилось, пиковые значения мощности и момента красиво выглядят, но не дают полной информации о характере работы двигателя. Преимущество таких моторов перед волговским проявлялось в полной мере на высоких оборотах; при этом до 3 500…4 000 оборотов, то есть, в основном эксплуатационном диапазоне при езде в городе, они не превосходили его по мощности, и уступали по крутящему моменту.

Если посмотреть на графики их скоростных характеристик, то окажется, что кривая мощности у них более полога, но «продлена» относительно мотора «Волги» в сторону больших оборотов, а кривая момента, напротив, более крута, с ярко выраженным пиком в районе максимума, и уже не сулит таких «сочных» низов. Чтобы такая машина «ехала», её мотор приходится постоянно «крутить», держа в области сравнительно высоких оборотов, что вполне соответствовало задачам, которые ставили перед собой их конструкторы. Нечто подобное было знакомо и нашим автолюбителям по мотору 412-го «Москвича», который тоже хорошо крутился, но терялся на низах, и уже в его случае это едва ли было преимуществом.


Американским конструкторам такой путь был чужд вплоть до конца семидесятых — начала восьмидесятых, то есть, до тех пор, пока соображения обеспечения комфорта для водителя и гибкости эксплуатации автомобиля был более существенны, чем задача экономии топлива. При необходимости получить большую мощность там просто наращивали рабочий объём, сохраняя «низовой» характер работы мотора. Даже сегодня американцы с теплотой вспоминают потрясающую гибкость в эксплуатации старых легковых автомобилей с малофорсированными двигателями явно избыточного рабочего объёма, которые были способны при необходимости без напряжения ездить с полной загрузкой и тащить тяжёлый прицеп-трейлер, для чего в наше время приходится специально заводить truck (пикап или внедорожник, которые в США классифицируются как лёгкие грузовики). При этом сами моторы оставались достаточно консервативны по конструкции, в расчёте на возможность недорогого обслуживания и ремонта в гаражных мастерских.

Так что мотор «Волги» по своим характеристикам (но не многим особенностям конструкции) — это в гораздо большей степени 2,5-литровый мотор американской малолитражки, от которого ждут сравнительной экономичности и ровной тяги для спокойного, размеренного перемещения в пространстве со всеми домочадцами и скарбом на борту, чем 2,5-литровый же мотор роскошного европейского седана, формально относящегося к её размерному классу, вроде тех же «Мерседеса» и BMW, созданных для высоких скоростей и получения удовольствия от активного вождения.

Добавлено через 10 минут 18 секунд
Спасибо за предложение тест-драйва. Но ставить не буду, религия, я сторонник стоковой серии К-151. А про недостатки его - обмерзание - очень недолго и практически нет его. Прожорливость, тут во многом важна оптимальная установка уоз. ХХ сложно выставить стабильным, сложно но можно, если поискать покрутить. Нет тут критичных проблем, тот же Металвойс в пример.