Товарищи, позволю себе вставить несколько слов... ээ... абзацев, раз уж дошло до цитирования Раймпеля... Начнем с того, что "Пятой точкой" комфортность подвески независимо от ее исполнения определяется колебательной характеристикой - сколько раз в секунду она "дергается" на кочках, чем меньше, тем лучше
Потом разберемся с кинематикой работы рессорной подвески:
Что есть рессора - горизонтальный упругий элемент. Рессоры рассчитываются БЛОКОМ и подлежат применению БЛОКОМ, вмешательство в который НЕДОПУСТИМО. Если вы хотите повысить грузоподъемность и выправить осанку - ставьте подрессорник, но не лезьте в сам блок.
Преимущества рессоры только в простоте конструкции - при движении она принимает на себя как горизонтальные силы (работает как тяга), как упругий элемент (вертикальные силы), боковые силы (влево-вправо, вместо тяги Панара, параллелограмма Уатта, А-Рычага), а также гасит вращательный эффект моста при разгоне-торможении (за счет S-изгиба). Рессора волги - это лучшая рессора советского автопрома, да она многолистовая, НО:
1. передний край наклонен вперед, что приводит к лучшей работе подвески при проезде неровностей;
2. Переднее плечо короче заднего - то же самое, плюс частично компенсируется S-изгиб, так как приходится на оптимальную точку;
3. Расположение моста сверху - за счет того, что момент разгона всегда больше момента торможения при заднем приводе, то такое расположение моста также минимизирует S-изгиб (Кто видел, как пляшут колеса у тюнингованых УАЗов?);
4. Рессора имеет трапециевидное сечение, что в разы уменьшает скорость наступления усталости металла, так как большая часть работает на сжатие, а не изгиб;
5. Рессора снабжена прокладками для снижения межлистового трения (а не "Антискрипными", как пишут ахххеренно умные журналы для юных тюнингаторов). Именно межлистовое трение делает рессорную подвеску некомфортной - при попадании грязи и воды, оно меняется НЕЛИНЕЙНО и подвеска начинает вести себя непредсказуемо.
Это если кратко пересказать содержание трех книг Раймпеля по подвеске
Теперь посмотрим, что сделали ГАЗовские инженеры, которые, конечно, тоже читали книжки Раймпеля, для устранения недостатков подвески. Они внедрили в структуру стабилизатор, повесив на него функции:
1. Собственно стабилизатора - уменьшать крены кузова за счет торсионного эффекта - это дешевле, чем переносить точки крепления амортизаторов или поголовно переходить на газомасляные;
2. Верхних рычагов пятирычажки - уменьшать вращательное движение моста при разгоне и торможении;
3. Тяги панара - ограничивать поперечные смещения моста, что вкупе с поперечным удержанием рессорами вполне достаточно.
Какого, извиняюсь, вам еще надо от подвески??????? В машинах, которые предназначены для хождения "под 200", применяются совсем другие технологии, и пока вы не избавитесь от моста - то есть огромных неподрессоренных масс, все остальное БЕССМЫСЛЕННО!!!
Теперь давайте чисто теоретически подумаем над улучшением подвески:
Сначала промеряем полный ход подвески - это значение нам пригодится в дальнейших расчетах.
1. Вариант первый, маньяческий. Перевариваем пол и ставим полностью заднюю ходовку от, например, Марка 2, по примеру достопочтимого Бондера. Тут все по месту, по наитию и без каких-либо чертежей.
2. Вариант второй, чрезвычайно маньяческий и, пожалуй, ЕЩЕ БОЛЕЕ трудозатратный:
- считаем кинематику движения родной подвески;
- на мост навариваем верхние и нижние кронштейны в точке крепления рессор;
- используем родные посадочные отверстия под рессоры, ставим рычаги и присоединяем их к кронштейнам моста - пережний сверху моста, задний снизу.
- в результате получаем СААБовскую подвеску 80-х, на двух паралеллограммах Уатта.
- при расчете не забываем, что такая схема позволяет мосту перемещаться вверх-вниз в ограниченном диапазоне, после чего следует резкий проворот моста по его продольной оси - и как следствие, разрушающее воздействие на сайлент-блоки и вырывание кардана.
- что мы поставим в качестве вертикального элемента - пружину или пневму - не важно, будем ли мы переносить верхнюю точку аммо - тоже на вкус, так как все равно потребуется куча работ по переварке арок и изготовлению площадок под это безобразие с привязкой к силовой структуре кузова.
- для компенсации поперечных перемещений ставим тягу Панара, так как Уатт и А-рычаг требуют привязки к картеру моста, а атм особо не пошуруешь.
- получаем достаточно стабильную систему, но с сохранением большой неподрессоренной массы. И как следствие - с тем же недостаточным комфортом.
И чего делать НЕЛЬЗЯ - ставить пружины на рессоры, если только вы не ездите с тонной груза на 30 км/ч. Рессора имеет линейную характеристику работы. Пружина - на выбор, линейную или нелинейную. Но установив их вместе мы получаем нелинейную колебательную систему, которая на удачном сочетании кочек может так разыграться, что ловить машину будете метрах в 100 от трассы...
Вот, собственно, и все... Можно еще, собственно, извернуться и распилить мост, закрепив картер на подрамнике и сделав привод ШРУСами, сохранив волговские куски чулков у колес как элемент крепежи и ограничив поперечные колебания двумя Панарами... но это блин надо быть просто с пулей в башке.
Ну и совсем напоследок:__________________длина/ширина/высота/кол-во листов/нагрузка
Рессора задняя, 24-2912012-02____________1350/65/34/5/400
Рессора УАЗ малолистовая, 31512-2912010__1350/60/37/3/400
А малолистовые не проседают...
Намек рационализаторам понятен ?
