Когда в 1932 г. Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей, мировая автомобильна промышленность была уже на довольно высоком уровне. В частности, существовала технология массового производства, вошли в практику сборочные конвейеры, детали автомобилей изменились в соответствии с установленными новыми стандартами точности.
С другой стороны, негодные и непрактичные многочисленные варианты конструкции узлов автомобиля были отброшены, сами автомобили видоизменились в сторону получения более законченной и удобной конструкции с точки зрения как производства, так и эксплуатации. Они стали дешевле, надежнее, нетребовательнее и удобнее в обращении. То есть к 1932 г. вполне сложился определенный тип автомобиля.
Именно такими автомобилями и были легковой "Форд-А" и грузовой "Форд-АА", ставшие прототипами первых массовых отечественных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Но сначала на вновь построенном автозаводе в Нижнем Новгороде сборку вели из американских узлов (автомобиля "Форд-АА"). Как и на заводе им. КИМ в Москве (автомобиля "Форд-А").
Такой подход помог освоить технологию массового производства и подготовить рабочие кадры. Более того, и первые автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготовили по чертежам американской фирмы "Форд". Однако они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.
Начало массового производства автомобилей потребовало от молодого и немногочисленного конструкторского коллектива срочного и самостоятельного решения многих проблем. Например, к началу выпуска грузового автомобиля не была подготовлена оснастка на металлическую кабину. Поэтому пришлось разрабатывать и осваивать конструкцию кабины деревянной (конструкторы А.Н. Кириллов и Ю.Н. Сорочкин). И платформа этого автомобиля изготовлялась по оригинальным чертежам, разработанным в 1930 г. конструктором Косткиным. С 1932 г. сборочный завод выпускал 16-местный автобус ГАЗ-03-30 (ведущий конструктор Н.И. Борисов). Кроме того, на шасси ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 (ведущий конструктор Ю.Н. Сорочкин). Велись работы по созданию трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В.А. Грачев).
Таким образом, уже при освоении первого (см. таблицу) поколения автомобилей ГАЗ заводские конструкторы сразу же стали сочетать копирование чужих разработок с поиском и внедрением своих (правда, пока еще частных) решений. Причем методика проектирования конструкции отрабатывалась параллельно с их запуском в серийное производство, а также с изучением технологии на зарубежных автомобильных фирмах. В результате на ГАЗе постепенно создавался квалифицированный коллектив конструкторов, который не только освоил методы проектирования автомобиля массового производства, но и внес в последующем много нового в теорию и практику автомобилестроения.
Второе поколение автомобилей ГАЗ связывают с началом выпуска (с марта 1936 г.) легкового автомобиля ГАЗ-М1. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный с 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая полученный опыт не только производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копировании американского образца.
Так, вместо установки двигатель V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности; новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога), спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
В итоге ГАЗ-M1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился прочным, выносливым и неприхотливым.
Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлинения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев, капота и облицовки радиатора.
Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-M1 не только выдержал трудный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. Не случайно те, кто разрабатывал эту модель, стали впоследствии главными конструкторами на ГАЗе и на других автозаводах страны (Л.В. Косткин, А.М. Кригер, В.И. Борисов, Ю.Н. Сорочкин, Н.Г. Мозохин и др.)
Прошел модернизацию и грузовой автомобиль ГАЗ-АА: после установки на него двигателя М1 он получил обозначение "ГАЗ-ММ" На его базе выпускались также модификации: самосвал, санитарный, трехосный и др.
Велика Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники: ГАЗ, кроме изготовления автомобилей, сумел создать и произвол дать в больших количествах боевые машины, выпустив около 20% общего количества легких танков и самоходных установок страны, а также такие известные автомобили-вездеходы, как ГАЗ-61, ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-67. Выдающимися конструкторами, новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.
Но война не прервала работ по автомобильной тематике. Например, уже в 1943 г. конструкторы начали заниматься созданием новых моделей автомобилей. В результате ГАЗ, в отличие от многих зарубежных автомобильных фирм, впервые же послевоенные годы перешел к выпуску автомобилей нового поколения. Среди них в первую очередь следует назвать знаменитую "Победу" - ГАЗ-M20, которая резко отличалась от выпускавшихся ранее ГАЗ-M1 и зарубежных современников. Так, автомобиль имел кузов безрамной конструкции и "бескрылой" формы, впервые примененной в массовом мировом автомобилестроении, что в сочетании с независимой подвеской передних колес позволило получить просторный салон при уменьшении габаритных размеров и массы автомобиля, улучшить его устойчивость и комфортабельность. Оригинальная форма обтекаемого кузова и прогрессивные конструкторские решения принесли этому автомобилю мировую известность, хотя авангардный внешний вид, обогнавший время, поначалу смущал даже его создателей (художник В. Самойлов, конструкторы А. Кириллов, Б. Кирсанов).
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 имел рациональную компоновку и относительно простую (без фордовских "причуд"), но добротную конструкцию шасси. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности, грузоподъемность автомобиля выросла до 2,5 т, шестицилиндровый двигатель позволял развивать скорость до 70 км/ч. На базе автомобиля ГАЗ-51 было освоено производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63.
Используя опыт конструирования и производства автомобилей ГАЗ-M20 и ГАЗ-51, горьковчане в сжатые сроки разработали и освоили в 1950 г. производство легкового автомобиля ГАЗ-12 "ЗИМ", имеющего уникальное сочетание конструкции несущего кузова многоместного автомобиля с комфортабельностью и респектабельной внешностью автомобиля высокого класса.
Поколение легковых и грузовых автомобилей ГАЗ первых послевоенных моделей отличается рациональностью и технологичностью конструкции благодаря значительной унификации и вариантности применяемых деталей и узлов. Удачные решения внешних форм этих ладно скроенных автомобилей создали им запоминающийся облик и сформировали черты "газовского" стиля, характерного и для всех последующих поколений горьковских автомобилей: компактность и легкость, простота и ясность логично и функционально выстроенных объемов при минимально необходимом уровне элементов декоративной отделки.
Выпуск автомобилей в течение многих лет (например, ГАЗ-51 производился 29 лет), а также их успешная эксплуатация доказали профессиональную зрелость конструкторского коллектива ГАЗа.
Большой группе создателей легковых автомобилей ГАЗ-М20 и ГАЗ-12, а также грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были присуждены государственные премии, в том числе конструкторам А.А. Липгарту, Н.Г. Мозохину, Н.А. Юшманову, А.Д. Просвирнину, А.М. К игеру, Л.В. Косткину, В.И. Борисову.
Впервые название "Волга" появилось на автомобиле ГАЗ-21. Трудом и талантом его создателей (Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, Б.А. Дехтяр, Л.К. Лапшин, М.С. Мокеев и др.) "Волга" зарекомендовала себя как прочный и выносливый автомобиль, а ее внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед (дизайнер Л.М. Еремеев). "Волга" ГАЗ-21 выпускалась в многочисленных вариантах: такси, санитарный, универсал, с правым расположением руля.
К этому же периоду времени относится и создание "Чайки" ГАЗ-13, выпускавшейся с января 1959 г. Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении: двигатель V-8 с алюминиевым блоком, хребтовая рама, усилители руля и тормозов, бескамерные шины, автоматическая коробка передач. Высокие динамические качества, плавность хода и комфортабельность представительского автомобиля обеспечили ему более чем 20-летний период выпуска практически без изменений конструкции. В этом заслуга В.С. Соловьева, Н.А. Юшманова, Л.Д. Кальмансона, Г.А. Пономарева, В.В. Гнетнева, П.Э. Сыркина, О.И. Пелюшенко, Б.С. Поспелова, Б.Б. Лебедева.
Середина 1960-х годов - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-53A и ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все основные агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53A увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась и его долговечность.
Важный вклад в создание конструкции автомобилей этого поколения внесли С.Б. Михайлов, Б.И. Шихов, А.М. Бутусов, И.В. Ирхин, В.Д. Запойнов, Р.Г. Заворотный. Ю.В. Кудрявцев, Н.В. Дворянинов, Ю.А. Фокин, В.Н. Ширяев, П.Э. Сыркин, Г.А. Ширяев, А.Г. Сухов.
В эти же годы велась разработка легкового автомобиля "Волга" ГАЗ-24, которая пошла в массовое производство в 1970 г., заменив ГАЗ-21. "Волга" второго поколения отличалась изящной внешней формой (дизайнеры Л.И. Циколенко и Н.И. Киреев), улучшенными динамическими качествами, более просторным и комфортабельным салоном, безопасностью конструкции и удобством управления. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работ в качестве такси, создания грузопассажирской модификации с кузовом "универсал", стала основой для ее продолжительного выпуска и дальнейших модернизаций.
"Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт, А.И. Гор, А.М. Невзоров, В.Б. Реутов, Г.И. Зяблов, М.М. Глумов, Р.П. Шкапин, В.П. Дуарте и многие другие.
Конец 1970-х годов отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса: "Чайка" ГАЗ-14 стала заметной вехой в истории завода-ветерана. Высокий технический уровень и энерговооруженность сочетались с комфортом этого семиместного красивого представительского автомобиля, в проектировании которого принимали участие Н.А. Юшманов, В.Н. Носаков, С.В. Волков, Ю.И. Докукин, В.И. Борисов, А.В. Ткачев, Б.Д. Свирский, В.Д. Вилков, А.Ю. Чистяков, Л.Д. Кальмансон и другие конструкторы, работавшие под руководством А.Д. Просвирнина.
Последующие поколения грузовых и легковых автомобилей ГАЗ (см. таблицу) пока еще не стали историей. Большинство их создателей и сейчас трудятся на заводе. По руководством Ю.В. Кудрявцева они вместе с молодыми способными конструкторами разрабатывают автомобили новых поколений.
