• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

Автозвук и как его построить.

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ну что же я думаю стоит начать с выбора компонентов.

Пока простенько дальше углубимся в теорию.

Выбираем акустику

Автомобильные акустические системы можно условно разделить на широкополосные, коаксиальные, компонентные, среднечастотные, высокочастотные и низкочастотные. Самой простой, является широкополосная акустика, которая состоит из одного динамика, воспроизводящего весь диапазон частот. Коаксиальная акустика имеет несколько динамиков, расположенных на одной корзине. Она достаточно проста в установке и обеспечивает хорошее качество воспроизведения всего спектра частот. Компонентная акустика, также состоит из нескольких динамиков, но устанавливаемых отдельно. Такие системы обеспечивают наилучшее качество звучания и гармонично вписываются в интерьер автомобиля, хотя стоит отметить, что они достаточно сложны в установке и имеют высокую стоимость. Среднечастотные, высокочастотные и низкочастотные акустические системы предусмотрены для воспроизведения соответственно средних, высоких и низких частот, и, как правило, применяются в системах с кроссовером. При выборе автомобильной акустики, стоит обратить внимание на несколько ключевых характеристик. Наиболее важной является мощность, при этом, она имеет номинальное и максимальное значение. Также, очень важен диапазон воспроизводимых частот и импеданс, указывающий полное электрическое сопротивление динамика.

При выборе размера автомобильных акустических систем, основными параметрами являются их глубина, диаметр (для круглых), ширина и длина (для овальных). По этому, для правильного выбора, обязательно знать эти параметры применительно к Вашей машине. Особо стоит отметить, что некоторые колонки предусмотрены для установки непосредственно в штатное место, по этому, в них не предусмотрены защитные сеточки.

Выбираем сабвуфер

Прямым предназначением автомобильных сабвуферов, является воспроизведение низких частот, что особенно важно именно в автомобиле. Сабвуферы бывают активными и пассивными. В активных, имеется встроенный усилитель, а в пассивных его нет. При этом, все они могут иметь закрытый или открытый тип акустического оформления, что влияет на их качество и стоимость. Основным параметром, характеризующим сабвуфер, является его мощность.

Выбираем эквалайзер

Автомобильные эквалайзеры используются для более точной настройки звука. Некоторые эквалайзеры располагаются непосредственно рядом с головным устройством, другие же устанавливаются отдельно, при этом, они имеют больше полос для регулировки звука. Многие модели эквалайзеров имеют встроенные кроссоверы, применяющиеся для частотного разделения сигнала.

Выбираем кроссовер

С помощью кроссовера, осуществляется частотное разделение сигнала. Кроссоверы делятся на пассивные и активные. Пассивные, не требуют источника питания, и они подключаются, как правило, между усилителем и динамиками. Активному кроссоверу необходим источник питания, при этом, он обычно устанавливается между автомагнитолой и усилителем. Активные, гораздо эффективнее, чем пассивные, прежде всего за счет меньшей потери мощности. При этом стоит отметить, что достаточно часто применяются системы, одновременно использующие активные и пассивные кроссоверы.

Теперь о том почему это все так сложно, маленький технический набор знаний который нужен человеку решившему заняться автозвуком.


Пространство автомобильного салона акустически не приспособлено для высококачественного звуковоспроизведения - объем салона чрезвычайно мал. Из этого обстоятельства следует несколько очевидных выводов:

1.Практически невозможно соблюсти основное условие для обеспечения стереофонического звучания - взаимное расположение слушателей и громкоговорителей акустической системы по вершинам равностороннего треугольника. Помимо разницы в интенсивности звучания возникает временной сдвиг между сигналами левого и правого каналов, что приводит к смещению кажущихся источников звука (КИЗ) относительно их истинного положения. Особенно заметен этот эффект для сигналов средних частот.
2.Трудно обеспечить необходимое удаление слушателя от громкоговорителей. А при работе в ближней зоне излучения громкоговоритель уже нельзя рассматривать как точечный источник, что приводит к специфическим интерференционным искажениям на средних частотах (на ВЧ этот эффект ослаблен из-за малого размера излучателей).
3.Благодаря малому объему салона на низких частотах возникает достаточно однородное звуковое поле (это справедливо с небольшой оговоркой, суть которой разъясняется ниже). Однако наличие в салоне неравномерно расположенных поглощающих и отражающих поверхностей (стекла, обивка, пассажиры) не позволяет уверенно прогнозировать его акустические свойства на средних и высоких частотах. К тому же эти поверхности обеспечивают различную степень отражения и поглощения в пределах частотного диапазона - мягкие сидения и обивка дверей эффективно поглощают низко- и среднечастотные колебания, а высокочастотные звуки прекрасно отражаются от стекла. Вследствие указанного АЧХ салона на средних и высших частотах имеет неравномерность, порой значительную, а характер неравномерности зависит от выбора точки замера.

Кроме этого, есть еще два аспекта, не столь очевидных, но связанных с малым объемом салона и его геометрией - локальные неравномерности в АЧХ, вызванные резонансными явлениями и подъем АЧХ на низших частотах. Указанные факторы в совокупности и формируют передаточную характеристику салона.
Так, из-за наличия в салоне относительно параллельных поверхностей (боковые стенки, пол и потолок) создаются условия для возникновения стоячих волн. Практическое значение имеют только колебания на субгармониках и основной частоте, интенсивность остальных составляющих весьма мала. Реально из-за наличия препятствий в виде сидений и пассажиров большинство резонансов подавляется, а явно выражен только поперечный. Он проявляется на тех частотах, где ширина салона соответствует половине длины волны (для большинства легковых автомобилей - 120...150 Гц). На слух это проявляется в виде неприятного гула и "бубнения". В первом приближении можно считать, что частота поперечного резонанса равна Fr= Vs/2W, где Vs= 340 м/с - скорость звука, W - ширина салона. Вредное влияние резонанса может быть снижено за счет применения мягкой облицовки дверей, но полностью подавить его возможно только путем коррекции АЧХ тракта. Так, в автомобиле (ВАЗ-2107) замена штатных гладких облицовок на мягкие велюровые уменьшила "горб" на АЧХ с 8 до 6 дБ, а частота резонанса за счет снижения добротности колебательной системы снизилась со 140 до 130 Гц.

966.gif
Подъем АЧХ на низших частотах имеет аналогичное объяснение. Для сигналов тех частот, длина волны которых соизмерима с максимальным размером салона (как правило - его длиной), салон представляет собой эквивалент акустического ФНЧ второго порядка, АЧХ которого ниже частоты среза имеет подъем с крутизной приблизительно 12 дБ/окт. В первом приближении (без учета поглощения в салоне и конечной жесткости панелей кузова) можно считать, что частота среза равна Fс= Vs/2Lmax (здесь Lmax - максимальный размер салона). На этой частоте подъем достигает 3 дБ, а ниже - на F( Vs/4Lmax - он исчезает. Таким образом, подъем АЧХ салона в диапазоне слышимых частот составляет примерно 12...18 дБ. Из-за того, что акустические свойства салона неидеальны, реальные цифры несколько отличаются от теории - для кузова "классика" частота Fс равна примерно 60 Гц, для "зубила" - 55 Гц и для кузовов "универсала" - 45...50 Гц. Два из возможных вариантов передаточной характеристики приведены на рис. 2. Очевидно, что звучание одних и тех же динамических головок в разных салонах будет совершенно различным.
Исходя из ранее рассмотренных факторов, выбор места в салоне для установки громкоговорителей приобретает первоочередное значение. Более того, выбор количества полос и частот раздела зависит от места их установки.

Вопрос куда инсталлировать акустику волнует многих на этом стоит остановиться и разобраться подробнее.

Для получения высокой звуковой сцены проще всего разместить излучатели как можно выше. Приборная доска позволяет это осуществить. Но штатные посадочные места для установки головок обычно ограничены размером 10...13 см, Малогабаритными головками без соответствующего акустического оформления здесь трудно добиться эффективного воспроизведения низших частот. Но установка в этом месте среднечастотных головок тоже имеет серьезные недостатки. Основной из них - привязка звучания к одной стороне салона из-за недопустимо большой разности хода звуковой волны от левого и правого излучателей. Дело в том, что из всех автомобилей отечественного производства только в "Москвиче-2141" можно по назначению использовать штатные места, отведенные для громкоговорителей. Нужно заметить, что и это решение нельзя признать самым удачным. Не случайно конструкторы вынуждены искать другие места для установки громкоговорителей.
Традиционно низкочастотные, широкополосные или коаксиальные громкоговорители размещают в передних дверях автомобиля. Их относительно большая внутренняя полость способствует эффективному воспроизведению низких частот практически готовым акустическим оформлением. Обычно в фонограммах звуковые сигналы левого и правого каналов в этом диапазоне частот синфазны и имеют практически одинаковую интенсивность. Поэтому от головок, установленных на плоскость облицовки двери, фронт волны на частотах 100...150 Гц достигает противоположной головки с частичной компенсацией отражения. Чтобы это явление проявлялось в меньшей степени, головки должны быть развернуты вверх в середину потолка над передними сиденьями. Наиболее рационален такой вариант при использовании двухполосной фронтальной АС с относительно высокой частотой раздела (5...7 кГц).
Эффект такой компенсации в значительной степени зависит от места установки низкочастотных излучателей в дверях и конструктивных особенностей салона. К примеру, высокий тоннель и протяженная консоль приборной панели ("борода") несколько ослабляют этот эффект, и тогда установка головок "на плоскость" вполне допустима. Наиболее рационален такой вариант в двухполосной системе при области раздела полос 1...1,5 кГц. Диаграмма направленности излучения НЧ-СЧ головок в этой полосе частот достаточно широка, однако в двухполосных системах с низкой частотой раздела необходимо использовать ВЧ головки повышенной мощности с пониженной частотой собственного резонанса. Кроме того, для эффективного снижения излучения частот, близких к резонансной, необходимо использовать ФВЧ высокого порядка либо специальные корректирующие цепи.
Для установки головок в двери нередко требуется изготовить специальные панели (подиумы) или кольцевые накладки, увеличивающие фактическую глубину отсека. Кроме того, необходимо принять меры по демпфированию вибраций панелей и механизмов двери.
Установка НЧ головок в корпусах под передними сиденьями с излучением вперёд-вверх исключает эффект компенсации и уменьшает временную задержку, снижая эффект "привязки" кажущегося источника звучания к одной стороне салона. За счет некоторой концентрации низких частот в передней части салона возрастает звуковое давление в области 200...400 Гц. Вместе с тем полоса излучаемых частот в этом случае ограничивается сверху около 2...3 кГц. Поэтому такое размещение излучателей требует или применения низкой частоты раздела полос, или перехода к трехполосной АС.
В качестве примера на рис. 3 приведена АЧХ для динамической головки 25ГДН3-4 в корпусе (с фазоинвертором), установленном под передним сиденьем "Москвича"-2141*. Хорошо заметен резонанс салона на частоте 125 Гц, провал АЧХ на 800 Гц и спад выше 1,5 кГц, хотя по паспортным данным спад АЧХ у данной головки начинается на частотах выше 3 кГц. Такое отклонение АЧХ от паспортной можно объяснить наличием в ближней зоне излучения препятствия (подушки сиденья). Для аналогичной АС под передним сиденьем ВАЗ-2107, но с близким к горизонтальному направлением излучения провал АЧХ смещен в область 500...600 Гц и имеет меньшую величину. Этим частотам соответствует длина волны порядка 0,5...0,6 м, что хорошо согласуется с размерами полости, ограниченной приборной панелью и консолью.

968.gif

График любезно предоставлен О. Леоновым, измерения проведены с использованием комплекса PC RTA в студии "Блюзмобиль"
 

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

Установка головок в кикпанелях с ориентацией их оси излучения вверх - к центру салона сводит к минимуму разность хода сигнала от левого и правого излучателей, что практически исключает эффект привязки. Вопреки ожиданию, звуковая сцена не опускается, а, наоборот, поднимается на уровень лобового стекла. К сожалению, в большинстве случаев достойное акустическое оформление организовать непросто: максимально возможный объем корпусов не превышает, как правило, двух-трех литров. Поэтому такой вариант применим, главным образом, к среднечастотным головкам трехполосных АС. Поскольку на частотах выше 1 кГц диаграмма направленности излучателей достаточно индивидуальна, однозначных рекомендаций по ориентации головок на кикпанелях нет - все зависит от конкретных условий. Здесь необходим эксперимент.
Другой, не менее интересный вариант размещения СЧ - излучателей, использовал в своей установке С. Клевцов. Купольные головки Macrom установлены у него на поперечной балке под передними сиденьями "Святогора" и ориентированы в сторону лобового стекла. Такое решение уменьшает относительную разность хода звуковой волны от левого и правого излучателей, что позволяет практически исключить эффект привязки звучания к одной стороне салона.
Для предварительной оценки выбранного места установки и выбора ориентации НЧ и СЧ излучателей удобно использовать широкополосные головки мощностью 3...5 Вт, смонтированные на небольших отражательных панелях. Их подключают к магнитоле через простейший ФВЧ (неполярный оксидный конденсатор емкостью 100 мкФ или два полярных по 220 мкФ встречно-последовательно) и подбирают расположение и ориентацию, добиваясь необходимой ширины и высоты сцены. При изготовлении корпусов для СЧ излучателей ориентацию полезно уточнить применительно к конкретным головкам с учетом особенностей их звучания.
Высокочастотные головки при любом варианте построения фронтальной АС устанавливают на передние стойки, на верхний передний угол двери или панель приборов. В первом и втором случае используется как прямой, так и отраженный от стекла сигнал, в случае установки на стойки используется исключительно отраженное и рассеянное от ветрового стекла излучение. Известен также вариант установки ВЧ излучателей вблизи зеркала заднего вида (используется отраженный от стекла сигнал). При выборе места для ВЧ головок необходимо иметь в виду, что при низкой частоте раздела их излучение оказывает непосредственное воздействие на формирование звуковой сцены и ориентация требует тщательной настройки, при частоте раздела выше 5...6 кГц влияние ориентации будет снижено. В любом случае при их установке необходимо предусмотреть возможность подстройки ориентации при окончательной настройке системы. В комплекте большинства автомобильных "пищалок" есть необходимые для этого установочные детали.
Решать вопросы, связанные с применением сабвуфера и тыловых излучателей следует только после настройки фронтальной АС. Формирование звукового образа без тылового канала будет неполным, поэтому пренебрегать им не стоит. Основное его назначение - создание "эффекта зала" за счет имитации отраженного звука. Спектр сигнала тылового канала для этого должен быть ограничен полосой частот примерно 500...2500 Гц, в соответствии со спектром диффузного звука, а уровень сигнала должен быть невелик.
Использование тылового канала позволяет замаскировать некоторые недостатки в звучании фронтальной АС. Наиболее впечатляющие результаты получаются при использовании в тыловом канале разностного сигнала. Для реализации этого метода в простейшем случае можно использовать встречно-последовательное включение двух тыловых головок между выходами усилителей левого и правого каналов через полосовой LC-фильтр (схема Хаффлера). Однако лучшие результаты достигаются при использовании дополнительной обработки сигнала тылового канала, устройство которого описано в [4]. Там же изложены основные предпосылки для дальнейшего совершенствования метода.
Полноценное воспроизведение низших частот требует акустического оформления значительного размера, поэтому практически во всех мобильных установках частотный диапазон основных каналов ограничен снизу частотой 70...120 Гц. Для излучения более низких частот приходится применять сабвуфер. Поскольку на самых низких частотах излучение ненаправленное, выбор места установки сабвуфера - вопрос компоновки системы. Чаще всего его устанавливают в багажнике, хотя при неоправданном расширении полосы частот вверх это может сопровождаться эффектом "задержки" баса.

lubit_az2.gif

На данной схеме приведено примерное направление излучения акустической системы.

Добавлено через 6 минут 28 секунд
Решили куда поставить, не торопитесь. Нужно помнить, что в большинстве случаев штатной шумоизоляции может быть не достаточно. Особенно об этом стоит подумать владельцам Ваза.


В автомобиле особо остро ощущается проблема снижения шума. Даже в грамотно сконструированном с акустической точки зрения кузове при движении возникают колебания как от вибрации двигателя и трансмиссии, так и от вибрации колес на дороге. На самых низких частотах сказывается малая жесткость кузова, что вызывает вибрации панелей и крыши. Основная мощность шумов при этом сосредоточена в области между самыми низкими частотами и нижней границей средних частот.
В движении шум хотя и "организован", но при постоянной скорости достаточно однороден и благодаря избирательным свойствам слуха от него можно отстроиться. За исключением последствий толчков и ударов, вызванных плачевным состоянием дорог, остальные составляющие шума можно значительно ослабить с помощью грамотно выполненной шумоизоляции салона (свист ветра и гул покрышек не рассматриваем - на такой скорости уже не до музыки). Для поглощения дорожного шума следует наносить материал на пол и огнестойкую переборку и в зоне колес. Но, поскольку привычный для жителей больших городов цикл движения - "метр едем, два стоим", то проблема шумоизоляции для них не столь остра.
Помимо шумоизоляции, призванной перекрыть путь в салон внешнему шуму, применяют вибродемпфирование больших панелей (крыша, двери), чтобы исключить возможные призвуки во время работы аудиосистемы. Если мощность усилителей невелика, то в большинстве случаев эта мера не требуется, однако следует уделить максимум внимания устранению резонансов и вибраций декоративных деталей салона, поскольку они даже при относительно небольшой мощности порождают дребезжание и призвуки, более неприятные на слух, чем шум движения. Особое внимание следует обратить на панели рядом с головками громкоговорителей или на панели, которые используются как часть корпуса громкоговорителя. Если нет возможности покрыть крупные панели полностью, подемпфирующий слой лучше нанести на их среднюю часть, как наименее жесткую. Резонансы обычно устраняются при покрытии четверти площади и более. Основные места обработки на примере кузова "классического" ВАЗа показаны на рис. 4. Это - программа "минимум" в программу "максимум" входит еще обработка крыши, капотов багажника и моторного отсека, колесных арок.

969.gif

Приступая к шумоизоляции и вибродемпфированию салона автомобиля, полезно руководствоваться следующими практическими правилами.

*
Проще не допускать возникновения шума, чем с ним бороться. Поэтому начинать борьбу с шумом следует с проверки ходовой части.
*
Высокочастотный шум подавить легче, чем низкочастотный (вибрации).
*
Демпфирование вибрирующих панелей улучшается при плотном контакте материала с излучающей поверхностью. Может оказаться достаточным покрытие только части их поверхности.
*
Шумоизоляция, в отличие от вибродемпфирования, достигается сплошным, без открытых участков, покрытием. Стекла, демпфированные штатным уплотнением, не должны иметь жесткого контакта с источниками шума.
*
Для шумоизоляции и вибродемпфирования фактически нужны разные материалы.
Вибродемпфирование панелей кузова улучшают, используя различные материалы - как специально предназначенные для этого, так и заменители. Общее свойство таких материалов - они обладают большой внутренней вязкостью. Применяют листовые материалы различной толщины, а также мастики или пенообразующие аэрозоли. Листовые материалы на вид и на ощупь напоминают резину. Наибольшим демпфирующим и одновременно шумоизолирующим эффектом обладает Dynamat, но он недешев и при обработке автомобиля "по полной программе" затраты могут стать соизмеримыми со стоимостью подержанного отечественного автомобиля. Поэтому автолюбители пытаются найти альтернативные решения. Удовлетворительная замена импортных виброгасящих материалов: "Шумизол", "Липлен", "Визомат", "мастика каучуковая шумоизолирующая" - все отечественного производства и вполне доступны по цене. Для заливки полостей "торпеды" и некоторых деталей кузова прекрасно подходит строительная пена "Макрофлекс". Однако необходимо учесть, что она значительно увеличивается в объеме и поэтому непригодна для заполнения замкнутых полостей.
Хорошо известный автолюбителям (можно сказать - классический) шумоизолирующий материал - линолеум. В магазинах строительных материалов остатки линолеума продаются обычно со значительной скидкой, Однако к выбору его следует подходить осмотрительно. Линолеум на тканой основе имеет превосходные шумоизолирующие свойства, но его основа гигроскопична и требует дополнительной антикоррозионной обработки подстилающих поверхностей. Современные виды вспененного линолеума без основы негигроскопичны, но их шумопоглощение несколько хуже. Впрочем, никто не мешает в ответственных местах положить двойной или тройной слой! Еще один близкий по структуре материал, получивший распространение в последнее время, - пенополиэтилен. Он отличный звукоизолятор (степень поглощения звука при толщине 10 мм - 60 %). Кроме того, он абсолютно негигроскопичен, не подвержен гниению и недорог.
Для устранения скрипов и вибраций облицовки дверей нужно отказаться от ненадежных пластмассовых пистонов и установить облицовку на винтах-саморезах. В местах контакта облицовки с панелями двери при необходимости наклеивают тонкие полоски поролона или пенополиэтилена. Для этой цели неплохо подходят полоски самоклеющегося поролона, предназначенного для уплотнения оконных рам. Следует выбирать негигроскопичные сорта поролона, у которых структурные поры не открываются наружу. При установке головки в дверь ее внутренние механизмы требуют обработки - нужно исключить касание ее поверхности тяг и приводов. Для этой цели можно использовать ПВХ трубки и пластиковые втулки. Кроме этого, тщательной регулировкой устраняют люфты механизмов и применяют резиновые жгуты-оттяжки.
Определить необходимый объем работ, а потом и качество обработки салона можно очень простым способом. Через установленную в салоне АС достаточной мощности (не менее 20 Вт) воспроизводят сигнал от генератора сигналов ЗЧ. Генератор плавно перестраивают в диапазоне частот 50 Гц...2 кГц. Резонансные колебания элементов кузова на инфранизких и низких частотах ощущаются тактильно, на более высоких - на слух по возникновению дребезжащих призвуков.

Процесс шумо-виброизоляции автомобиля следует совместить с монтажом силовой и сигнальной проводки аудиосистемы, тем более, что к монтажу силовой и сигнальной проводки аудиосистемы предъявляется ряд требований, выполнение которых необходимо даже при установке простейшей магнитолы, не говоря уже о системах высокого уровня. В противном случае многие процедуры будут сопряжены с излишними трудностями, которых можно избежать.
 
Последнее редактирование:

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

Следующий этап на котором стоит заострить внимание это автомобильная силовая проводка.

Для некоторых компонентов (источников сигнала и эквалайзеров, например) в большинстве случаев можно использовать уже имеющуюся силовую проводку. Отдельные же усилители (повышенной мощности) потребляют существенно больший ток. Проводка, имеющаяся в автомобиле, не рассчитана на это. Кроме того, поскольку вся проводка в автомобиле собрана в монтажные жгуты, возникает опасность взаимного влияния "автомобильных" и "звуковых" цепей. Исходя из этого, рекомендуется вести положительный провод питания непосредственно на аккумулятор даже в том случае, когда магнитола является единственным компонентом системы. Кроме того, мощность встроенного усилителя магнитолы невелика и даже небольшие потери питающего напряжения ощутимы. В случае же использования внешнего усилителя это требование обязательно.
Минусовой же провод питания системы обычно соединяют с кузовом машины. Он должен быть максимально коротким, а его сечение - не меньше сечения плюсового провода. Соединение с корпусом следует производить через неокрашенный металл кузова. Некоторые автомобили имеют оцинкованный кузов, в этом нужно использовать одну из точек заземления, предусмотренных производителем, во избежание появления помех в системе. Когда кузов автомобиля не новый, переходное сопротивление сварных швов увеличивается, поэтому для уменьшения падения напряжения в этом случае следует минусовой провод также соединить непосредственно с клеммой аккумулятора.
При монтаже силовой проводки нужно прежде всего помнить о соблюдении требований безопасности. Необходимо учитывать: придется ли прокладывать провод по углам, через двери или в моторном отсеке? Такого рода проблемы предъявляют особые требования к выбору провода. Он должен быть гибкий; с толстой изоляцией, не размягчаться при высоких температурах и не трескаться при низких. Особенно это относится к участкам силовой проводки, прокладываемой в моторном отсеке.
Применение жесткого провода с легко трескающейся изоляцией может быть пожароопасно. Чтобы предотвратить возгорание в случае короткого замыкания силового провода, необходимо ввести в цепь плавкий предохранитель. Его устанавливают в разрыв силового провода вблизи от плюсовой клеммы аккумулятора. Держатель предохранителя должен быть надежно закреплен. Ток срабатывания предохранителя выбирается на 20...30% больше максимального потребляемого системой тока. Это не мешает нормальной работе, но гарантирует немедленное отключение цепи при коротком замыкании.
При прокладке силового провода в моторный отсек можно просверлить отверстие в моторном щите или использовать уже имеющееся около рулевой колонки и монтажного блока. Прокладка провода через отверстия с острыми металлическими краями требует резиновых уплотнителей. В моторном отсеке желательно дополнительно защитить провод гофрированной трубкой. Он не должен быть натянут, а в свободных местах его необходимо закрепить с помощью монтажных хомутов или обвязки.

При выборе силовых проводов учитывают особенности того или иного типа, обращая особое внимание на их сечение. Традиционно его измеряют в единицах American Wire Gauge (сокращенно AWG), или просто gauge (калибр). Провода и аксессуары к ним (распределители, разъемы, держатели предохранителей и пр.) во всем мире выпускают именно под такой маркировкой. Чтобы узнать сечение провода для вашей системы, прежде всего нужно определить максимальный потребляемый ток и длину кабеля.

Затем воспользуйтесь сведениями в табл.1 [5], используемой РАСКА (Российской Ассоциацией Соревнований и Конкурсов по Автозвуку) при оценке качества установки:

.JPG


Для улучшения энергетических показателей системы бортового электропитания параллельно аккумулятору присоединяют конденсатор, причем устанавливают его как можно ближе к наиболее критичному потребителю энергии в аудиосистеме. Это позволит скомпенсировать падение напряжения, возникающее на соединительных проводах на пиках мощности. Установка конденсатора оправдана даже при использовании магнитолы без дополнительных компонентов - в этом случае значительно улучшается воспроизведение пиков сигнала, звучание перестает быть "зажатым".
Для определения емкости конденсатора пользуются эмпирически выверенным соотношением - 1 фарада на киловатт. Например, для системы с потреблением энергии 100 вт подойдет конденсатор 100 000 мкф. Для магнитолы достаточно конденсатора емкостью 47...68 000 мкф. Некоторые производители аудиотехники, например , Phoenix Gold, выпускают конденсаторы большой емкости, специально предназначенные для автомобильных аудиосистем, однако их стоимость чрезмерно велика. Практически при мощности усилителей до 50-100 Вт с успехом можно применить и обычные оксидные конденсаторы большой емкости или батарею из параллельно включенных конденсаторов меньшей емкости. Используя для этой цели конденсаторы широкого применения, нужно ориентироваться на максимально допустимую для них температуру - летом в автомобиле, стоящем на солнцепеке, температура может достигать 50...60 градусов. Предпочтение следует отдавать конденсаторам, которые имеют предохранительный клапан (пробку), в крайнем случае - с насечкой на корпусе.
Учитывая изменения напряжения в бортовой сети автомобиля, рабочее напряжение конденсаторов должно быть не менее 16 вольт. Однако нужно иметь в виду следующее обстоятельство. При выходе из строя регулятора напряжения в бортовой сети оно может подняться с 14 до 18...20 вольт, поэтому для предотвращения пробоя конденсаторов рабочее напряжение следует выбрать большим - 20...25 вольт.

973.gif
Непосредственная зарядка конденсатора большой емкости от бортовой сети опасна. Поэтому для ограничения тока первоначальную зарядку нужно проводить через резистор сопротивлением 10...20 Ом или, что проще, через автомобильную лампу накаливания. Погасание лампы укажет на то, что дальнейшую зарядку можно проводить "напрямую". Если владелец автомобиля отключает аккумулятор на ночь, для зарядки конденсатора рекомендуется использовать несложное устройство, схема которого показана на рис.5.
Выключатель применяют любого типа, важно только, чтобы он был рассчитан на максимальный потребляемый системой ток.


СИГНАЛЬНЫЕ ЦЕПИ И ПОМЕХИ


Изложенные выше правила выбора провода и монтажа цепей питания справедливы и для сильноточных сигнальных цепей. Так, при выборе сечения провода для подключения динамических головок можно с успехом воспользоваться приведенной выше таблицей, уменьшив ток соответственно числу каналов усилителя. Как правило, провода, предлагаемые изготовителем в комплекте с динамическими головками, в большинстве случаев совершенно не пригодны для нашей цели. Сопротивление двойного провода длиной 2 м может иногда достигать 0,5...0,7 Ом, что при использовании усилителя магнитолы приводит к ощутимым потерям мощности. Поэтому на "колоночных" проводах тоже экономить не стоит.
Особая надежность провода требуется при установке динамических головок в двери автомобиля. Ни в коем случае нельзя пропускать провод "под обивку" - он должен проходить через отверстия в металле двери и стойки, обязательно защищенный направляющей трубкой. Эти меры гарантируют от возможного защемления провода, его перегибов и образования петель.
Прокладка проводов к громкоговорителям обычно не вызывает проблем. Исключение составляют некоторые типы современных автомобилей зарубежного производства. Они настолько насыщены электроникой, что при неудачном монтаже наводки на провода АС могут быть ощутимы на слух. Чтобы избежать неудачи, следует предварительно уточнить местонахождение бортового компьютера и расположение кабелей, по которым происходит обмен данными.
Монтаж межблочной сигнальной проводки заметно влияет на качество звуковоспроизведения. Основная проблема большинства принятых сегодня вариантов компоновки аудиосистемы - большая длина межблочных кабелей. Чаще всего CD-чейнджер размещают в багажнике, а сигнал для регулировки и дальнейшего усиления подается на вход магнитолы, установленной в панели приборов. При наличии дополнительного усилителя его обычно тоже устанавливают в багажнике, поэтому длина кабеля как минимум удваивается. Собственная емкость при такой длине уже может оказывать влияние на передачу верхних частот. Поэтому входное сопротивление автомобильных усилителей и линейных входов магнитол весьма низкое (порядка 10 кОм). Несмотря на это, лучший выход из положения - рациональная компоновка системы и использование межблочных кабелей минимально необходимой длины. Спрятанные "с глаз долой" излишки кабеля могут ухудшить воспроизведение высших частот.
Для решения проблемы наводок наиболее широко используются два способа - повышение выходного напряжения источников сигнала и применение дифференциальных (балансных) линий связи. Соответственно тому, как выполнены линейные выходы источника сигнала и вход усилителя, выбирается и тип межблочных соединений.
Применение балансных линий характерно для компонентов высокой ценовой категории и гарантирует прекрасную помехозащищенность. Напряжение сигнала поступает на входы дифференциального усилителя в противофазе, а помехи - в фазе и подавляются (рис.6).

974.gif


Однако это справедливо только при полной симметрии линии. Использование симметричного входа с несимметричным выходом (и наоборот) сводит на нет все преимущества этой схемы. В данном случае лучшее решение - применять симметрирующее устройство, наиболее изящное - трансформатор, но для обеспечения необходимых качественных показателей он может оказаться слишком дорогим.
Основных источников помех в автомобиле два - система зажигания, создающая трески и генератор, помеха от которого ощущается как тональная с переменной частотой. Помехи от системы зажигания полностью исключить нельзя, но можно значительно уменьшить. В автомобилях с традиционной (контактной) системой зажигания применение распределителя зажигания со встроенным помехоподавляющим резистором или высоковольтных проводов с распределенным сопротивлением позволяет значительно снизить мощность помех. Дальнейшее снижение уровня помех обеспечит экранированный кабель.
Помехи от работы генератора могут быть вызваны плохим состоянием коллектора и регулятора напряжения. Но даже при идеальном состоянии генератора при наличии в системе нескольких компонентов помехи могут прослушиваться из-за неправильно выполненного заземления. Если в системе существует несколько точек заземления, то при соединении компонентов между собой образуется паразитный контур. Вот почему нельзя допускать соединения общего провода компонентов между собой через межблочные кабели. По этой же причине экран не должен служить сигнальным проводником.
Реализовать это условие просто - при самостоятельном монтаже разъемов на кабель экран с одной стороны не припаивают. При использовании готовых кабелей лепестки RCA-штекера можно изолировать от корпуса разъема тонким слоем изоляционной ленты. Такой же способ позволит выяснить, с какой стороны лучше изолировать экран - со стороны источника сигнала, или со стороны усилителя. Если же и эта мера не поможет - остается использовать для всей системы единственную точку заземления, лучше всего - на минусовой клемме аккумулятора.
 
Последнее редактирование:

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ АКУСТИЧЕСКОГО ОФОРМЛЕНИЯ


По конструктивному исполнению автомобильные АС можно разделить на встроенные и корпусные. Для встроенной АС акустическое оформление в значительной мере (а нередко и полностью) создается элементами конструкции кузова и салона автомобиля. Это прежде всего штатные или созданные самостоятельно посадочные места в дверях, задней полке, приборной панели. Как правило, акустическое оформление в этом случае - открытый корпус или акустический экран. Корпусные громкоговорители используются, главным образом, для закрытого и фазоинверсного акустического оформления.
В любом акустическом оформлении следует избегать каких-либо щелей и отверстий, корпус должен быть максимально герметичным. Перетекание воздуха с задней стороны диффузора и связанные с этим потери - основная причина значительного отклонения измеренных АЧХ на низких частотах от расчетных. Отверстия или щели вблизи места установки головки приводят к акустическому "короткому замыканию", вследствие чего воспроизведение низших частот резко ухудшается. При установке трубы фазоинвертора также необходимо обеспечить герметичность стыка ее с панелью. С этой же целью в конструкции корпусных АС рекомендуется применять проходные разъемы, установленные на корпусе, потому что вывод кабеля через резиновые втулки не обеспечивает должной герметичности. Поскольку компоненты аудиосистемы не должны затруднять техническое обслуживание автомобиля, разъемные соединения улучшают эксплуатационные характеристики.
Для акустического оформления типа "акустический экран" и "открытый корпус", применяемого для широкополосных и СЧ головок, требование герметичности желательно выполнить для всей передней панели. Если это невозможно, следует обеспечить это условие хотя бы в пределах площади, ограниченной удвоенным размером диффузора головки. Это относится прежде всего к установке динамических головок в двери и заднюю полку.
При любом варианте установки динамической головки в дверь, получившееся акустическое оформление с одной стороны, обладает достаточно большим объемом (20...30 и более литров в зависимости от типа автомобиля). С другой стороны, герметичность этого объема весьма условна. Даже при герметизации внутренней облицовки по периметру остаются уплотнения стекла, отверстия для стока воды, ручки замков. Вследствие этого акустическое оформление головки при установке в дверь обычно ближе к акустическому экрану, нежели к закрытому корпусу. Если же в двери необходимо организовать закрытый объем или фазоинвертор, зачастую проще специально изолировать там нужный объем, чем герметизировать всю дверь.
При установке излучателей в заднюю полку нужно учитывать - изолирован объем багажника от салона или нет. Так, в отечественных автомобилях ВАЗ ("классик") объем багажника отделен от салона только картонной перегородкой, и его герметичность определяется исключительно плотностью прилегания и конструкцией спинки заднего сиденья (спинка может быть оборудована откидным подлокотником). У многих иномарок - наоборот, багажник отделен от салона сплошной металлической перегородкой. В автомобилях с кузовами "универсал" и "хетчбек" багажное отделение вообще не изолировано от салона, поэтому акустическое оформление тыловой АС в этом случае - типичный акустический экран.
При установке головки с внутренней стороны панели диаметр отверстия для нее должен быть равен диаметру диффузора с учетом гофра. Если толщина панели более 5...10 мм, образующийся перед головкой "туннель" (рис. 9,а) может увеличить неравномерность АЧХ в области частот выше 3...5 кГц за счет интерференционных явлений. Для исключения такого эффекта в отверстии нужно снять фаску (рис. 9,б) или скруглить кромку (рис. 9,в). Интересен тот факт, что штатные посадочные места во многих автомобилях вопреки здравому смыслу отличает именно глубокая установка головок (15...50 мм), а конструкция защитных решеток не отвечает акустическим требованиям. При установке с наружной стороны диаметр отверстия выбирают по размерам диффузородержателя. Такой вариант установки предпочтителен для широкополосных и СЧ головок, особенно при большой толщине панелей (рис. 9,г). Устанавливая импортные головки, для разметки отверстий можно воспользоваться нанесенными на упаковочной коробке шаблонами.

980.gif


Диффузор головки нужно в любом случае защитить от повреждений тонкой решеткой или сеткой с ячейками 5...10 мм. Увеличение размера ячейки уменьшает акустическое сопротивление решетки, но увеличивает риск случайного повреждения. Полезно таким же образом защитить порт или тоннель фазоинвертора от попадания посторонних предметов, когда сабвуфер расположен в багажнике.
Если в конструкции динамической головки не предусмотрено посадочное уплотнение, ее следует устанавливать на панель через прокладку из губчатой резины или резиновой трубки. Это требование в равной степени призвано обеспечить как герметичность конструкции, так и механическую развязку головки от корпуса. Головки закрепляют винтами, шурупами или шпильками. Их не следует затягивать слишком сильно, чтобы не вызвать перекос диффузородержателя и подвижной системы и не увеличить вибрации. Особенно это относится к низкочастотным головкам.

Добавлено через 1 минуту 58 секунд
ИЗГОТОВЛЕНИЕ АКУСТИЧЕСКОГО ОФОРМЛЕНИЯ часть 2


Материал корпуса должен обеспечивать жесткость панелей, особенно той, на которой смонтированы головки. Наиболее подходящие материалы из доступных - фанера, ДВП и ДСП. Для изготовления криволинейных поверхностей применяют композитные материалы (стеклоткань, бумага, картон, эпоксидные смолы, стеклотекстолит, пенопласт и т.д.). Поклонниками car audio разработано немало интересных технологий. Объем журнальной публикации не позволяет подробно остановиться на деталях, но основные принципы изложены ниже.
Чем больше размеры корпуса и мощность головки, тем толще должен быть материал корпуса. Для сабвуферов толщина панелей под излучатель должна быть не меньше 15 мм, прочих - не менее 10 мм. Жесткость панелей большого размера можно увеличить при помощи дополнительных распорок между противоположными стенками или ребер жесткости в виде прикрепленных к панели брусков. Еще большую жесткость обеспечивают шпангоуты в виде рамок замкнутого профиля, вклеенные в пазы панелей. Они же могут быть образующей панели сложной формы. Материал для шпангоутов - фанера толщиной 10...12 мм (рис. 10).
С другой стороны, необходимо обеспечить демпфирование упругих колебаний панели. Проще всего обеспечить это на границе раздела разнородных материалов. Отличные результаты дает применение многослойных панелей - "сэндвичей" (фанера+ДСП, ДСП+стеклоткань) и демпфирование панелей шумопоглощающей мастикой (рис. 11).

981.gif


рисунок 11
Технология изготовления прямоугольных корпусов из фанеры и ДСП неоднократно описывалась на страницах радиолюбительских изданий, поэтому здесь будет освещена вкратце. Поскольку требования к отделке корпуса в данном случае вторичны (зачастую его кроме владельца никто и не увидит), основное требование - прочность и надежность. Проще всего соединять панели при помощи металлических уголков или деревянных брусков. Деревянные бруски упрощают изготовление непрямоугольного корпуса, более приспособленного к установке под передними сиденьями или за спинкой заднего. В любом случае панели и связующие элементы устанавливают на клею и крепят шурупами или винтами, а после высыхания клея стыки герметизируют изнутри силиконом, эпоксидной смолой или герметиком. Для заделки наружных щелей на стыке панелей можно приготовить смесь древесных опилок с клеем или эпоксидной смолой или взять шпатлевку. Готовый корпус нужно ошкурить, затем зашпаклевать, загрунтовать и покрасить, а можно и отделать ковровым покрытием (рис. 12). Внутренние поверхности корпуса следует хорошо задемпфировать. Наружные поверхности акустического оформления, установленного в салоне, обычно обтягивают винилом.

983.jpg
Корпуса прямоугольной или трапециевидной формы просты и технологичны, но неэкономно используют пространство под сиденьями или в багажнике. Этот недостаток устранен в корпусах типа "стелс" (невидимки). Для максимального использования объема (обычно это ниша в крыле или место для запасного колеса) одну или нисколько поверхностей, а иногда и весь корпус выклеивают из стеклоткани "по месту". Технология изготовления такова [14].
Очищенную и подготовленную полость (матрицу будущего корпуса) смазывают маслом и выстилают полиэтиленовой пленкой. Затем на пленку укладывают два-три слоя стеклоткани, предварительно пропитанной эпоксидной смолой. Куски лучше нарезать небольшие, чтобы избежать образования складок при формовке сложных поверхностей. Стеклоткань тщательно разглаживают, чтобы удалить воздушные пузыри и излишки смолы. После полимеризации смолы полученную "скорлупу" аккуратно извлекают из "матрицы". Дальнейшую выклейку производят внутрь, чтобы не нарушить форму и размеры будущего корпуса. Не следует торопиться и укладывать более двух-трех слоев стеклоткани за один раз.
В процессе выклейки в стенках корпуса заформовывают элементы жесткости - деревянные бруски, фанерные распорки. Если корпус не имеет отдельной передней панели, на этом же этапе нужно заформовать фанерное кольцо для крепления динамической головки. После того, как толщина стенок дойдет до 5...10 мм (в зависимости от размера корпуса), корпус стыкуют с передней панелью. Остается отделка наружной поверхности корпуса и демпфирование внутренней. Для контроля объема корпуса и его герметичности внутрь заливают воду. Излишки объема можно устранить, вклеивая внутрь корпуса куски пенопласта.
Другая, не менее интересная технология, тоже использует стеклоткань для изготовления корпусов-оболочек. Наибольшее распространение она получила при изготовлении подиумов для установки головок на двери или в кик-панели. Есть две ее разновидности - выклейка по модели, как в [15], и использование поверхности минимальной кривизны ("текстильная технология") [16].

984.jpg
Если предполагается "серийное" изготовление, то модель, конечно, нужно сделать из дерева, гипса или металла. При этом возникает ряд проблем с установкой закладных элементов и элементов жесткости. В любительских условиях легче использовать одноразовую модель из пенопласта. Предварительно изготавливают каркас рис 13, фиксирующий положение опорного кольца для крепления головки относительно установочной поверхности подиума. Каркас может быть деревянным, проволочным, спаянным из фольгированного стеклотекстолита. Затем на каркасе фиксируют куски пенопласта, поверхности оформляют строительной пеной "Макрофлекс". После этого модель доводят до требуемой формы и размеров и оклеивают стеклотканью вместе с установочным кольцом, как указано ранее. Если внутренний объем подиума нужен полностью, модель можно извлечь по частям или растворить ацетоном, но чаще ее оставляют, чтобы получить дополнительную жесткость и прочность корпуса. Можно обойтись и без пенопласта, выклеивая внутренний слой корпуса из тонкого картона, но эта работа требует большой аккуратности - все дефекты поверхности модели проявятся на внешнем слое. "Текстильная технология" несколько проще. В этом случае также изготавливают каркас, соединяющий опорную плоскость и установочное кольцо. Затем каркас обтягивают тканью. Хорошо зарекомендовали себя тонкий х/б трикотаж в один слой или колготки в несколько слоев. Получившаяся конструкция пропитывается эпоксидной смолой, а затем так же доводится до нужной толщины отрезками стеклоткани. Клеить можно как снаружи (это проще, но потом усложняет отделку), так и изнутри.
Еще один (но не последний!) материал для изготовления корпусов - бумага. Корпуса сабвуферов цилиндрического сечения ("трубы"), изготовленные из папье-маше, благодаря своей геометрии обладают большой прочностью и жесткостью при незначительной - всего несколько миллиметров - толщине стенок. С тем же успехом можно использовать пластиковые трубы подходящего сечения. Торцевые стенки изготавливают из ДСП или фанеры.
 
Последнее редактирование:

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

Значит сабвуфер, а какой? Сейчас с этим разберемся.


Сабвуфер добавляет в звучание системы напор, динамику и глубину инфранизких частот. Он позволяет наполнить автомобиль действительно впечатляющим звуком, практически не уступающим "живой" акустике концертного зала.

Примеры установки сабвуферов в автомобили различных типов

volvo-3.gif

1. Маленькие автомобили
такие как: VW GOLF, OPEL KADETT, PEUGEOT 205

В машинах такого типа корпус сабвуфера должен быть установлен так, чтобы и динамик, и порт были направлены назад. Альтернативой является направление динамика и порта вверх. Такой тип установки подходит также для машин типа комби.

volvo-2.gif

2. Автомобили с типом кузова седан
такие как: VOLVO 240/740/940/850, SAAB 9000

В машинах такого типа, у которых салон отделен от багажника, корпус сабвуфера следует устанавливать так, чтобы и динамик, и порт сабвуфера были направленны по направлению к задним сидениям. В некоторых машинах имеется люк между задними сидениями, предназначенный для перевозки лыж. Вы можете поместить корпус за этим отверстием и направить динамик и порт в салон. Между задним сидением и выходом порта обязательно должно быть свободное место.
Не устанавливайте порт в заднюю полку, если динамик установлен по направлению к задним сидениям, это даст плохой звук.
Сабвуфер можно установить так, чтобы и динамик, и порт были выведены в заднюю полку, но это потребует от Вас определенных усилий.

volvo-1.gif

3. Большие автомобили с грузовым отсеком
такие как: VOLVO 245 / 745

В автомобилях этого типа лучший звук достигается, если корпус сабвуфера устанавливается за задними сидениями с динамиком и портом, направленными назад.

Типы корпусов

Сабвуфер можно устанавливать бескорпусным (free air) способом, монтируя их в заднюю полку или в панель задних сидений, направляя диффузор в салон. Но лучший результат достигается при использовании отдельных, корпусных сабвуферов различных типов.

Типы установки и корпуса сабвуферов

Din_1.jpg

1-ый тип
Динамик установлен без корпуса.
Не подходит для практического использования, так как динамик теряет свои акустические свойства.

Din_2.jpg

2-ой тип
Динамик установленный в заднюю полку ("free air").
При правильно подобранных параметрах динамика, такая установка может дать хороший звук. Динамик должен иметь низкую резонансную частоту.

Din_3.jpg

3-ий тип
Динамик, установленный в закрытый корпус.
Закрытый корпус легко рассчитывать и изготавливать. Он способен обеспечить высокий запас по мощности. С другой стороны, он имеет низкую эффективность, и для создания глубокого баса, корпус должен быть достаточно большим. При достаточно небольшом размере закрытый корпус подойдет для хард-рока.

Din_4.jpg

4-ый тип
Динамик, установленный в корпус с фазоинвертором. Такой корпус часто называют "отражющим басы" (bass reflex).
Корпус с фазоинвертором имеет большую эффективность и больший запас по мощности, чем закрытый корпус, но только в том случае, если он правильно расчитан и к нему правильно подобран динамик. Подходит для всех стилей музыки. Важно, чтобы порт был правильно настроен. Порты не должны быть слишком малы, иначе могут появиться свистящие звуки. Звук, выходящий из неправильно подобранного порта, смещает фазу, а это является причиной "расплывчатого" или "нечеткого" звука.

Din_5.jpg

5-ый тип
Динамик встроен в закрытый корпус, который работает в корпус с фазоинвертором.
Этот тип корпуса может воспроизводить только одну октаву, но он имеет высокий запас по мощности. Подходит для диско и хард-рока. Сложно рассчитывается и изготавливается. Нельзя закрывать фронтальную сторону порта декоративной тканью.

Добавлено через 2 минуты 58 секунд
Din_6.jpg

6-ой тип
Динамик установлен в корпус с фазоинвертором, где и динамик, и порт выходят в другой корпус с портом.
Этот корпус очень сложно просчитать и изготовить. Воспроизводит две октавы и естественным образом обрезает более высокие частоты, обеспечивая крутизну среза 12 дБ/окт. Имеет высокую эффективность и большой запас мощности. Разработанный с учетом равномерного распределения давления, корпус обеспечивает мощный и четкий бас. Фронтальную сторону порта нельзя закрывать декоративной тканью

Din_7.jpg

7-ой тип
Динамик вмонтирован в корпус с фазоинвертором, который работает в другой корпус с фазоинвертором (полосовой корпус). Все порты выходят наружу.
То, что было сказано для 6-го типа, также справедливо и для 7-го. Отличие в том, что этот корпус дает подъем АЧХ в 6-10 дБ на частоте резонанса.

Din_3pol.jpg

камерный полосовой корпус
Корпус и 5-го и 7-го типа могут быть собраны как трехкамерный корпус с двумя динамиками, выходящими в камеру с портом. На рисунке показан трехкамерный корпус 5-го типа. В трехкамерном корпусе 7-го типа порты вмонтированы во все камеры.

Din_izob.jpg

Изобарические корпуса
Два динамика в этом случае установлены на одной оси и работают в фазе и в одном направлении ("push-pull"). Все корпуса можно собрать изобарически.

Преимущества:
меньший объем корпуса при том же уровне мощности в точке F-3дБ;
высокая эффективность;
низкие искажения;

Недостатки:
сложно рассчитывать и изготавливать.
меняются параметры динамика (Qts и Vas)

От себя добавлю Изобарик это очень дорогой корпус, если вы покупаете саб и вам начинают советовать изобарик не верьте их в Москве единицы все остальное дешевая китайская подделка. Будьте осторожны.
 
Последнее редактирование:

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

Теперь о самих корпусах и их изготовлении.

Акустическое оформление сабвуфера, если это не набор уже готовых деталей заводского изготовления, обычно включает: проектирование и расчет акустической системы для конкретного заказа, изготовление акустического корпуса и установку системы в автомобиль. Поскольку акустическое оформление сабвуферов требует творческого подхода, каждый мастер-установщик находит собственный ключ к его воплощению в жизнь. Согласовав с заказчиком принципиальные вопросы, мастер приступает к детальным расчетам будущей акустики. Десятки схем корпусов для сабвуферов можно свести к нескольким основным типам, среди которых наиболее известны закрытые, фазоинверсные системы и системы с пассивными динамиками.

При конструировании сабвуферной акустической системы обычно стремятся получить хорошую передаточную функцию, то есть хорошее соотношение создаваемого ею звукового давления и комплексного входного сигнала. Передаточные функции трех упомянутых систем в принципе аналогичны передаточной функции фильтра верхних частот соответственно второго и четвертого порядка, с крутизной спада амплитудно-частотной характеристики в сторону низких частот 12 дБ на октаву и 24 дБ на октаву, а итоговая АЧХ в области рабочих частот сабвуфера зависит от характеристик используемого динамика, применяемого фильтра-кроссовера, конструкции и материала корпуса, а также возможностей усилителя мощности. Учитывая все эти особенности в акустическом оформлении сабвуфера, мастера стремятся уменьшить амплитуду смещения подвижной системы динамика и тем самым повысить уровень входной электрической мощности, а также максимального звукового давления, что поможет снизить его перегрузки и искажения сигнала.

Для детальной проработки конструктивного исполнения сегодня можно пользоваться специальными компьютерными программами расчета, закладывая "на входе" параметры сабвуфера и получая "на выходе" рекомендуемые характеристики корпуса акустической системы. Иногда для расчета некоторых объемных характеристик корпуса мастеру-установщику приходится пользоваться и "эквивалентами": если изготовитель сабвуфера дает рекомендации относительно типов акустических корпусов и их объема, рассчитать собственный объем сабвуфера, то есть объем измещаемого им воздуха, в силу сложности его геометрии бывает непросто. Некоторые дотошные установщики иногда используют какое-либо однородное сыпучее вещество (не способное, конечно, повредить поверхность динамика), засыпая его и измеряя эквивалентный объем измещаемого воздуха.

Акустический корпус - важнейший элемент всей сабвуферной акустической системы. Он должен не только иметь оптимальный внутренний объем для размещения динамика и необходимых компонентов, но и обладать достаточной прочностью - не только механической, но и акустической. Дело в том, что сабвуфер динамического типа работает как помпа, уплотняя воздух перед диффузором и разрежая его с тыльной стороны в осевом направлении. При этом величины давлений с обеих сторон равны, но обращены по фазе, поэтому при отсутствии или недостаточной изоляции передней и задней поверхностей динамика будет иметь место "акустическое короткое замыкание". Чтобы избежать его, необходимо обеспечить фазовый сдвиг акустического сигнала, излучаемого с тыльной стороны диффузора, например, на половину длины волны. Это достигается за счет установки "звуковой панели-перегородки", чаще всего замкнутой в виде корпуса. Чем больше эта перегородка (или больше объем корпуса), тем теоретически ниже тональность сигнала, который не будет замкнут акустически. Если объем корпуса (т.е. величина заключенной в нем воздушной массы) влияет на высоту его резонансной частоты, то форма корпуса влияет прежде всего на образование стоячих волн в результате собственного резонанса корпуса, возникающего на той или иной частоте. Чтобы бороться с образованием стоячих волн, прибегают к смещению динамика от центра акустического корпуса. Наиболее неудачной считается при этом кубическая форма акустического корпуса с динамиком, расположенным на равном удалении от всех его стенок.

dinamic14-3.jpg

Pасположение динамика относительно стенок корпуса
Конструкция корпуса во многом определяет акустические характеристики сабвуферной системы, хотя не менее важно то, какие материалы используются при его изготовлении. Сегодня ими могут быть: дерево, пластмассы, органическое стекло, керамика и даже бетон. Наиболее практичным большинство мастеров считает среднедисперсные древесностружечные плиты (MDF): они имеют хорошие звукоизолирующие свойства, доступны по цене, обладают равномерной плотностью (в отличие от многослойной фанеры), высокой удельной массой, а также хорошо поддаются столярной обработке. Следует заметить также, что мастера, изготавливающие конкурсные автомобильные аудиосистемы, часто пользуются при изготовлении сабвуферных корпусов экзотическими или прозрачными материалами не по причине их необычных свойств, а в погоне за внешней оригинальностью или желанием продемонстрировать внутреннее устройство системы.

Системы закрытого типа
dinamic14-4.jpg

Оптимальный размер корпусов сабвуферов
Системы этого типа обладают хорошими акустическими характеристиками при конструктивной простоте. Объем корпуса определяет пределы частотного диапазона, в котором установленный сабвуфер будет иметь оптимальные характеристики: если объем недостаточен для данного динамика, то давление внутри корпуса будет более высоким, чем снаружи, и наиболее низкие тона будут ослабляться. При дальнейшем уменьшении его объема потери низкочастотной составляющей будут возрастать, а более высокие тона, наоборот, подчеркиваться, усиливая "эффект бочки", вместо плотных и ясных басов. Поэтому при недостатке свободного пространства лучше использовать сабвуфер меньшего размера, например, 8-дюймовый, вместо того, чтобы максимально ограничивать корпус 10- или 15-дюймового динамика.

Увеличение объема корпуса выше рекомендуемого изготовителем сабвуфера может повысить отдачу на самых низких частотах, однако мастер столкнется с еще большими проблемами при его установке в автомобиль. График сверху характеризует рекомендуемые оптимальные размеры корпусов для сабвуферов различного диаметра.

Фазоинверсные системы

В поисках более эффективных схем акустического оформления низкочастотных динамиков мастера уже десятилетия назад стали использовать корпуса с фазоинверторами и акустическими воздуховодами различного типа. Интерес к ним особенно возрос в последние годы, с развитием hi-fi-аппаратуры благодаря тому, что они позволяют расширить диапазон воспроизводимых частот. Некоторые мастера считают оправданным потратить дополнительные усилия на то, чтобы пойти дальше закрытой конструкции и получить выигрыш в отдаче на низких частотах.

В фазоинверсных корпусах применяются цилиндрические или прямоугольные трубы, настраиваемые обычно на определенную частоту. Акустическое оформление сабвуфера с применением таких корпусов требует от мастера-установщика больших теоретических знаний и опыта, так как для получения хорошей передаточной функции приходится согласовывать, например, такие факторы, как взаимное влияние сопротивлений излучения диффузора и трубы фазоинвертора через взаимно соколеблющуюся массу воздуха.

Ошибки, например, при расчетах добротности, а также конструировании и настройке фазоинвертора являются причиной того, что акустическая система "бубнит" или же бас "размазан". И даже если труба фазоинвертора настроена на необходимую частоту, она может стать источником нелинейных искажений, если, например, объемная скорость воздуха в ней превышает допустимую (она не должна превышать 5% от скорости звука): в этом случае поток воздуха становится турбулентным. Чувствительность передаточной функции (звукового давления) фазоинверсной системы к расстройке частоты фазоинвертора очень высока, и после окончательной сборки может возникать необходимость точной подстройки.

Оценивая эффективность и качество звучания той или иной сабвуферной системы, специалисты-практики часто пользуются анализом уровня звукового давления, например, в третьоктавных полосах диапазона его рабочих частот. Для измерения этого уровня и других важных характеристик готовой сабвуферной системы можно пользоваться инструментами реальновременного анализа (см. "Мастер 12 Вольт" N 3 за 1997 год). Признается и законность субъективных оценок аудиоэкспертов.

Тяжелые ящики для легких басов

Нельзя сказать, что изготовить корпус или акустическую колонку для автомобильного сабвуфера чрезвычайно сложно. Если следовать инструкциям и рекомендациям специалистов, то даже при наличии ограниченного набора ручных инструментов способный мастер в состоянии сделать качественную акустическую систему. Как отмечалось выше, мастера чаще всего используют древесностружечную плиту типа MDF, обладающую необходимыми механическими и акустическими свойствами. Реже пользуются многослойной фанерой. В зависимости от квалификации мастера в столярном деле трудность для него могут представить распиловка и подгонка поверхностей короба по углам. Особенно трудно добиться качественного соединения, пользуясь только ручным инструментом. "Популярное" при изготовлении таких конструкций сочленение поверхностей по принципу "ласточкин хвост" не годится, так как большинство древесностружечных плит, как и многослойная фанера, не обладает необходимой механической прочностью структуры клеевого состава и стружечного наполнителя. На рисунке представлены некоторые виды угловых сочленений, используемых при изготовлении коробов автомобильных сабвуферных систем.
dinamic14-5.jpg


Добавлено через 55 секунд
Взгляд мастера

Виктор Поляков, компания "Русская Игра"
Мы на практике убедились, что клиенты, ценящие качество звучания аудиосистемы автомобиля, отдают предпочтение фазоинверторным конструкциям несмотря на дополнительные расходы. Тем более что изготовители сабвуферов облегчают нашу задачу рекомендациями по расчетам корпусов, труб и частот среза кроссоверов.

Мы убедились также, что применение высококачественных материалов для акустических корпусов оправданно. Мы применяем мелкодисперсную стружечную плиту Jamo. Для сабвуферов идеальна дюймовая плита, которая не только прочна, хорошо обрабатывается, но и имеет хорошие акустические свойства, не требуя дополнительной поверхностной обработки. Для внутренней отделки используется специальный поролон, а для общей завершенности дизайна корпуса покрываются ковролином и специальными акустически прозрачными материалами.

Наша фирма располагает сейчас полной цветовой гаммой таких материалов, и важно, чтобы заказчик был лучше осведомлен об имеющихся возможностях и вариантах исполнения акустики в его автомобиле.

Дмитрий Гуринович, компания "Ремерс-Центр"
Многие заказчики склонны сэкономить сотню-другую на материалах для автомобильной акустики, поэтому мы обнаружили, что можно с успехом применять 20-миллиметровую многослойную фанеру и 15-миллиметровую ДСП для изготовления корпусов сабвуферов, тем более что сегодня можно воспользоваться при их сборке горячим пластиком, специальным акустическим клеем или клеем Flex, который очень хорошо держит и создает герметичность. Виниловое покрытие дает хороший внешний вид и герметичность, что немаловажно для условий автомобиля. Мы считаем, что такая оптимальная достаточность - правильный подход. Когда мы получаем очень дорогой заказ, в дело идет цельная древесина.

Вообще, выбор материалов напрямую зависит от финансового положения клиента.

Сергей Дудырев, компания SV Art
При расчете коробов в первую очередь нужно иметь в виду, какой динамик требуется заключить в корпус. Не секрет, что фирма-производитель комплектует свою продукцию описанием технических характеристик, в котором и должны быть указаны параметры, скажем, тех же самых динамиков. Понятно, что это во многом упрощает работу установщика. Некоторые фирмы, которые изготавливают акустику, предлагают различные варианты конфигурации коробов для того, чтобы с одного и того же динамика получить различную окраску звука. Это большой плюс при работе с клиентом, у которого есть определенные музыкальные пристрастия.

Если же в процессе установки приходится иметь дело с динамиком, параметры которого заранее неизвестны или требуют более точной перепроверки, то эти необходимые данные можно получить путем собственных измерений - при помощи звукогенератора. Считается, что этот способ более точен, но он более трудоемкий и соответственно требует больших материальных и временных затрат.

В принципе для любого динамика возможно изготовление короба любой конфигурации. Жестких ограничений нет - все зависит от целей, которые преследует установщик. Возьмем для примера обычный замкнутый короб. При его небольшом объеме демпфирование динамика очень высокое, и он соответственно способен выдержать большую мощность. Однако при увеличении громкости может появляться гулкость. Увеличивая объем короба, мы уменьшаем гулкость, но при этом убывает и предел подводимой мощности. Обычно мы проектируем короба, в которых динамик выдает приличную мощность и при этом не гудит.

Мы изготавливаем короба из высококачественной многослойной фанеры. Причем для достижения наилучшего качества стенки короба мы изготавливаем из соединенных специальным клеем двух слоев 10-миллиметровой фанеры. Таким образом, толщина стенок составляет не менее 20 мм; для 10-дюймового динамика допустимый минимум - 15 мм. Изнутри фанерные стенки обязательно оклеиваются звукопоглощающим материалом.

Трапециевидная форма короба выбрана нами не случайно. Такая конфигурация сразу позволяет исключить пару направлений стоячих волн. Желательно, чтобы стенки короба не были параллельны, поэтому трапеция нас вполне устраивает. Кроме того, такая форма короба более оправданна ввиду конфигурации багажного отделения автомобиля.
 
Последнее редактирование:

Scream

Заблокирован
Регистрация
27 Май 2008
Сообщения
146
Реакции
78
Баллы
110
Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.
Ответ: Автозвук и как его построить.

Это мой друг на нашем форуме локальной окружной сети отписался. Ну и я подумал, и нам тоже это пригодиться. Не мало кто любит хорошую звук в машине. =)
 

Driver GAZ-31029

Завсегдатай
Регистрация
18 Апр 2007
Сообщения
1,245
Реакции
388
Баллы
275
Ответ: Автозвук и как его построить.

Эту статью можно сделать "важной темой". И все кто захочет начать установку музыки в свою машину , прочитав ее уже будут иметь первоначальные знания о автозвуке. Им будет проще задавать вопросы, а всем остальным отвечать. И может будет меньше тем с вопросами что такое коаксиальные и компонентные колонки и т.п.
Всем будет лучше)
 

dvjWHITE

Постоялец
Регистрация
23 Сен 2007
Сообщения
170
Реакции
47
Баллы
140
Ответ: Автозвук и как его построить.

Driver GAZ-31029, полностью согласен с тобой!!! не можно а даже нужно!!! в статье есть основные вопросы, которые интересуют тех, кто только собирается заняться автозвуком.
статейка нормальная, я например ознакомился с типами корпусов для сабов.Уже нашел проги для рассчета корпусов.Теперь буду делать правильно!!!а то был печальный опыт изготовления, аж три корпуса делал получился более менее нормальный только один!!!
 
Сверху