• В России с 1 декабря 2023 вводится запрет на регистрацию в рунете с иностранного емейла.
    В связи с этим, на нашем форуме можно зарегистрироваться только с mail.ru, yandex или rambler. Если есть проблемы с регистрацией - пишите администрации.
  • Клубная встреча в Москве
    Ваши предложения пишите тут! >

Самостоятельная диагностика и чип тюнинг

asp

Бывалый
Регистрация
29 Сен 2008
Сообщения
1,663
Реакции
935
Баллы
314
Чип-тюнинг. Статья "с чего начать"

Купил 3110 с 406 движком и естественно через пару недель захотелось своими кривыми ручками полазить у нее в мозгах. Интересовало на предмет пожирания бензина в количестве 15 и более литров на сотню в городе и около 8,5-9 на трассе. Разница, согласитесь, подозрительная.
Итак, для физического подключения Микасов, январей, бошей и прочих контроллеров к обычному ПК необходим так называемый K-line адаптер – преобразователь сигналов TTL или RS232 стандартов к стандарту К-линии, обмен данными по которой осуществляется по одной шине. Для изготовления продвинутого контроллера применяются микросхема преобразователя-удвоителя max232 и специализированная MC33199, схемы на них дают кроме К-линии еще и L-линию, необходимую для синхронизации с иномарками. Нам для настройки Микаса Л-линия не нужна, кроме того MC33199 микра редкая, плюс макс232 с обвязкой, плюс стабилизатор питания, вопщем, надо сидеть паять целый вечер, а новичку и того более, и полгода перед этим ждать MC33199 под заказ. В итоге выбрана схема, содержащая 5 резисторов, два транзистора и один стабилитрон – проще некуда. На мой взгляд, схема при всей своей кривизне и упрощенности вполне жизнеспособна и может работать как с низкоуровневыми com портами ноутбуков, так и с портами ПК, а также с переходниками USB-COM собранными, к примеру, на Prolific pl2303 и до кучи тех же максах 232 (или без них) - это тем, у кого не com порта в ноуте. Схема неизвестного автора взята из хелпа к программе MTSTRG 0.1 beta и приведена ниже:

k-small1.gif

Сборка схемы и оформление в корпус заняла примерно 1,5 часа и по затратам составила 0 рублей 0 копеек. Но на то была своя причина – куча радиотехнического лома в кладовке  Если покупать в магазине: транзисторы КТ315 (семечки) или КТ3102 или любые другие маломощные n-p-n – по 3-15 руб./шт, штекер прикуривателя – 20 р., резисторы – 10 руб. пучок, стабилитрон КС147 2-5 руб., фишка RS232 DB9M (папа) – 30 рублей, 4-5 метров экранированного кабеля – не знаю почем. Кабель от схемы до фишки ком-порта был взят от шнура USB, содержит как раз 4 жилы, а от схемы до диагностического разъема – просто экранированный кабель. Сечение значения практически не имеет, кабель не силовой. Схема была приведена под 9 пиновый разъем (изначально на картинке под 25), соответственно на DB9 назначение выводов такое: 2-RXD, 3-TXD, 5-GND, 7-RTS. У меня все работает и ноуте со встроенным портом, и дома на ПК.

Тестирование на программе MTSTRG 0.1 показало, что мой двигатель работает более чем хорошо, однако кто-то немного убавил в ниже нуля угол зажигания. После установки зажигания в ноль и убавления параметра RCOK в -0,05 расход топлива субъективно уменьшился, однако выяснить это окончательно мне не удалось – была раскопана программа chip tuning pro и принято решение перепрошить ЭБУ, причем двухрежимной прошивкой.
В стандартной 357 прошивке для нитяного ДМРВ программой chip tuning pro мной были изменены углы зажигания на всех режимах в +4 гр, и в итоге были созданы два файла с прошивками – эконом и спорт. В экономе двигатель придушен по топливу на -2%, а в спорте топливоподача увеличена на 16%. Далее программатором CombiLoader 2.1.8 из этих двух прошивок собрана одна двухрежимная с возможностью управления переключением режимов посредством 40 вывода ЭБУ, его надо замыкать на +12. 40 вывод в колодке с проводами, надеваемой на ЭБУ, отсутствует, сделать фишку мне было не из чего, поэтому я просто просверлил дырку в корпусе ЭБУ и вывел оттуда два провода, один из них подпаян к 40 выводу ЭБУ, второй – к 18 (+12В), провода подключены к нормально разомкнутому переключателю на торпеде, так как раз была заглушка со свободным отверстием под кнопку. Сигнальный светодиод режима спорт подключен через резистор 1 кОм от 40 вывода на массу, загорается при включении режима спорт. Кстати, по умолчанию, т.е. при разомкнутых контактах переключателя режимов, работает та калибровка (прошивка), которую вы выбрали первой в диалоговом окне CombiLoadera при сборке двухрежимки, учтите.
Далее, при заливке прошивки в ЭБУ у меня возникла проблема, связанная с нехваткой памяти. Решение описано в хелпе к CombiLoader и заключается в выпаивании из ЭБУ резистора и запайки проволочной перемычки на контакты. После выполнения данной процедуры прошивка прошла безболезненно, режимы переключаются.
Также при прошивке CombiLoader~ом следует запомнить пару тонкостей:
1) за один сеанс связи с ЭБУ нельзя произвести две операции - как то: считать ПЗУ и тут же запрограммировать, или залить прошивку и сразу EEPROM (если только не поставили галочку «общее действие»). CombiLoader при этом будет выдавать ошибку связи. Кроме того, надо запастись терпением и повторять все шаги необходимые для соединения ЭБУ и программатора повторно, если соединение не устанавливается с первого раза.
2) Программировать Микас можно как на авто, так и на коленке дома. У меня в авто он так и не прошился, видимо, не нравится длина проводов, а выяснять причину мне было лень. К снятому ЭБУ на столе подключается источник питания 12В и адаптер: 18 вывод - +12В питание, 42 - +12В режим программирования, 27 – зажигание, 55 – вход К-линии, 19 – масса. Выводы 18 и 42 подключаются параллельно и сразу, сразу подключаются и выв 19 и 55. А вот 27 (зажигание) подключается через несколько секунд после подачи напряжения на остальные. Естественно, не забываем запитать к-лайн адаптер. Для программирования в авто необходимо вывести кнопочку, замыкающую 42 и 18 выводы для входа в режим программирования и снимать к-линию непосредственно вблизи от ЭБУ, тогда возможно и прошьется, но я эту версию пока не проверял.
3) Если связь с ЭБУ не установилась и CombiLoader ругнулся, полностью обесточиваем ЭБУ на пару-тройку десятков секунд (можно больше) и повторяем сначала, т.е. питание, зажигание и т.д.
4) Сохраните заводской EEPROM и прошивку! Правда, я сомневаюсь, что в этом есть большая надобность, но мало ли что... Вдруг у вас нестандартное оборудование и ручная сборка? Перепрошьете, будет жрать топливо и не ехать, так хоть взад вернете. Хотя, это из области маловероятного. Правда, может быть, что прошивка уже тюнена предыдущим владельцем и окажется лучше вашей.
5) Ну и наверно надо посоветовать перед прошивкой ЭБУ проверить работоспособность адаптера на диагностической программе. Если на ней работает, то и шить будет.

Касаемо режимов спорт-эконом. Я не специалист в области чип-тюнинга, поэтому как сделать правильную прошивку, мне неизвестно. Проведенный эксперимент показал, что при переключении машинка хотя и движется порезвей, но мне показалось что незначительно. Правда, до сих пор толком проверить возможности не было – город, пробки. Переключал два раза по 10 секунд, ракету не получил. Но! Изначально ставилась задача снижения расхода топлива. Так на момент написания этих строк был произведен замер – счетчик суточного пробега сброшен на отметке полбака, сейчас на нем 122 км, стрелка топлива сместилась на деление вниз и еще немного, что «на глазок» соответствует примерно литрам пятнадцати. За это время машина еще и прогревалась раз 10 точно (лазили с приятелями в мозги с ноута, смотрели параметры), много-много прогазовывалась, пару раз гоняли динамические тесты с буксачами, раскруткой до 5000 и выше, ну и пару раз включался спорт режим при езде и много раз – на ХХ и без нагрузки, а расход топлива на нем в 1,5-2 раза выше. Так что вроде как цели добился. А всего-то – углы задрал, -2% обогащение и -0,05 RCOK.
Все инструкции имеются в хелпах к программам, цоколевки полупроводниковых приборов, способы монтажа и пайки – в интернете.

Вложил программу "Авто Тестер", надеюсь, автор оной не обидится, т.к. программа бесплатная, в свободном доступе с инета.
Спрашивайте 388554549
 

Вложения

  • AutoTester.ZIP
    654.5 KB · Просмотры: 2,640
Последнее редактирование:

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
при включении зажигания на теплом двигателе, раздается хлопок во впускном колекторе и черная свеча на том целиндре
Таких симптомов не замечал... значит это все не из-за форсунок.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
значит это все не из-за форсунок
скорее всего забит фильтр на форсунке, и она подает бедную смесь, в таком случае свечи белые, ну или слабое давление в топлевной рампе, об этом уже говорилось.
я уже говорил, тут 2 варианта, либо нечему гореть, либо нечем поджигать, вот и пляшем от этого...

Добавлено через 7 минут 14 секунд
а еще для тех кто разбирается в электричестве (как говорится на закуску), катушка дает две искры, одна для воспломенения смеси, другая для дожига, дак вот, в одном случае она проскакивает от электрда к корпусу, в другом наоборот, и вторая искра слабее, дак вот если она используется для воспламенения то из-за этого может осложница запуск, т.к. на холодном двигателе, падение напряжения в момент завотки велико, соответственно и мощность искры, это я в какомто букваре вычитал, но сам разницы особой не заметил...

Добавлено через 2 часа 15 минут 19 секунд
РДТ должен быть закрыт, когда нет разрежения. Ведь так?
чуть чуть не так, он закрыт до определенного давления, это ведь своего рода перепускной клапан, и переливает он на заглушенном или нет зависит от работоспособности насоса и целостности самого РДТ, а когда движок заводится, т.к. топливо уходит в форсунки и чтоб уменьшить нагрузку на двигатель насоса, разряжением в колекторе обеспечивается меньшее давление в рампе, чего вполне хватает для работы ДВС, а для заводки требуется повышенное давление, все это предусмотренно "двоешниками с ПТУ" которые конструировали данный двигатель...
 
Последнее редактирование:

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
тут 2 варианта, либо нечему гореть, либо нечем поджигать, вот и пляшем от этого...
Так тут весь форум "пляшет" вокруг да около этого.
катушка дает две искры, одна для воспломенения смеси, другая для дожига,
Не слышал про это на волговских движках. Или имеется ввиду, что одна катушка работает на два цилиндра и в то время когда в одном цилиндре в конце такта сжатия возникает искра, то одновременно в другом цилиндре проскакивает искра на такте выпуска отработавших газов? Ну так это всегда так было, а раньше машина в мороз отлично заводилась, а сейчас нет.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
в то время когда в одном цилиндре в конце такта сжатия возникает искра, то одновременно в другом цилиндре проскакивает искра на такте выпуска отработавших газов?
именно так, яж сказал, это для тех кто понимает, а для тех кто нет (такие как мы) это не важно
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
а для заводки требуется повышенное давление, все это предусмотренно "двоешниками с ПТУ" которые конструировали данный двигатель...
:) ну вот где ты это вычитал? Или тож был двоешником в ПТУ?
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
ну вот где ты это вычитал? Или тож был двоешником в ПТУ?
не, я в техникуме учился, давай разберем момент заводки: включаеш зажигание, начинает качать насос, накачивает до какого то давления, включаеш стартер, он тянет на себя до 50% мощности АКБ, соответственно падают обороты насоса, при открытии форсунки, давление в рампе падает, а насос не может работать на полную мощьность, т.к. работает стартер, исходя из этого на момент заводки, давление в рампе должно быть чуть побольше чем при работе, но это чисто мое мнение, а когда стартер отключается, насос выходит на полную мощность, и тогда за счет вакуума в колекторе РДТ обеспечивает нужное давление в рампе...
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
при открытии форсунки, давление в рампе падает
не падает, за этим очень тщательно следит РДТ.
а насос не может работать на полную мощьность, т.к. работает стартер,
Даже не на полной мощности исправный насос должен обеспечивать необходимое давление и производительность, значит и повышенное давление в рампе не нужно. И вообще компенсацию на нехватку эл. энергии в момент пуска рассчитывает ЭБУ
Все эти заморочки с РДТ нужны только ЭБУ, чтобы правильно рассчитать рабочую смесь. Как я уже писал выше, что бы точно расчитать количество подаваемого топлива, надо точно знать пропускную способность форсунки в открытом состоянии и движущую силу истечения топлива это и есть перепад давлений на входе в форсунку и на выходе из нее. Т.к. перепад давления постоянный(благодаря РДТ), и проходимость форсунок тоже, то ЭБУ заранее известно сколько топлива вытечет в еденицу времени, ЭБУ остается только ореенитируясь по таблицам открывать форсунки на определенное время.
Теперь по порядку:

-включаем зажигание:
в ресивере - 0, значит давление в рампе - 3, перепад при этом - 3

-включаем стартер, начинается вращаться коленвал, создается разряжение не большое т.к. частота не большая и открыт РХХ.
в ресивере - -0.1, значит давление в рампе - 2.9, перепад при этом - 3

-происходит зажигание, резкое увеличение числа оборотов, закрытие РХХ:
в ресивере - -0.8, значит давление в рампе - 2.2, перепад при этом - 3

-установились обороты ХХ, коленвал-800 об/мин, РХХ приоткрыт:
в ресивере - -0.5, значит давление в рампе - 2.5, перепад при этом - 3

-при полном газе, дросельная заслонка открывается резко увеличивая подачу воздуха в ресивер и в нем разряжение уменьшается:
давление в рампе - , в ресивере - , перепад - 3
в ресивере - -0.1, значит давление в рампе - 2.9, перепад при этом - 3

Как видно, перепад постоянно равен 3 атм - это очень нравится ЭБУ, он точно рассчитывает соотношение воздух/топливо. При этом мы видим только манометр установленный на рампе и как он совершает свои загадочные скачки в показаниях. При этом мы не видим давление в ресивере, а можем о нем только догадываться, т.к. у нас в распоряжении только один манометр на рампе.

p/s/ вот здесь вкратце написано про работу датчиков: _http://chiptuner.ru/content/sensor/
 
Последнее редактирование:

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
-включаем зажигание:
в ресивере - 0, значит давление в рампе - 3, перепад при этом - 3
все это поучительно, не знаю как у вас на микас 5, у нас на микас 7 есть ДМРВ который сообщает ЭБУ расход воздуха, замечу, даже не абсолютное разряжение в рессивере, а датчика давления топлева в рампе, чтоб сообщал о своих показаниях в ЭБУ вообще нет.
а когда включаете зажигание, обычно топливный насос выключен и он не включится пока двигатель не набирет определенные обороты, проверенно опытным путем, не знаю как в книжках, и если насос не качает, то откуда будет давление в рампе, при условии, что форсунки уже должны прыскать топливо, иначе двиг даже не схватит и насос не включится...
 

Гагарин

Постоялец
Регистрация
27 Июл 2010
Сообщения
163
Реакции
69
Баллы
109
Замечали, что не до конца прогретый дивижок очень заметно лучше тянет. Я замечал. И вижу причину на исправном двигателе в металическом датчике температуры вкрученным в металический ресивер. Т.е. при прогреве он начинает показывать не столько температуру воздуха сколько температуру ресивера, т.к. теплопроводность металла велика не сравнимо с тепловроводностью воздуха. Поэтому эбу начинает обеднять топливную смесь. Я еще не пробовал, но хочу просто вынести датчики от ресивера. Пусть меряет температуру окружающей среды. Она думаю будет ближе к температуре воздухо поступающего в двигатель.
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
не знаю как у вас на микас 5, у нас на микас 7 есть ДМРВ который сообщает ЭБУ расход воздуха,
У нас с микаса 5 аналогично, приходит сигнал на ЭБУ о массовом расходе воздуха.
замечу, даже не абсолютное разряжение в рессивере, а датчика давления топлева в рампе, чтоб сообщал о своих показаниях в ЭБУ вообще нет
А не надо сообщать об давлении в ресивере и в рампе, т.к. нас интересует не сами давления а их перепад, а он всегда постоянен (благодаря РДТ) - 3 атм., и ЭБУ об этом "знает".
а когда включаете зажигание, обычно топливный насос выключен и он не включится пока двигатель не набирет определенные обороты, проверенно опытным путем,
Оба-на !!! Насос включается сразу после включения зажигания и выключается через две секунды, если не произошло запуска двигателя. Легко проверяется - отсоединяешь шланг от топливного фильтра и включаешь зажигание, я так не однократно набирал бензин в бутылку для розжига костра.
 

Gumel_John

Бывалый
Регистрация
15 Июн 2008
Сообщения
1,606
Реакции
806
Баллы
315
cania, Какая нафиг разница микас 5 или 7, тут даже разницы нету 11 или 5 микас, разве что на 11 микасе скорее всего давление в раме не 3.

Как вы думаете зачем вообще сделана связь давления в рампе и разряжения в коллекторе а???
Раньше я думал это подобие компенсации при резком открытии дросселя, типо как ускор насос, типо не успевает ДМРВ отследить всю быстроту открытия, возможно от части я прав, но!!!.
Как сказал наш препод(очень умный человек, последняя инстанция инжекторных машин в Барнауле).
Короче это для поддержания правильного распыла, что-бы не было плохого распыла мы получаем разность между давление где находиться сопло и давлением топлива в форсунке постоянным, что даёт одну и ту же производительность форсунок при различном давлении во впускном коллекторе, иначе бы строилась ещё одна таблица поправок в блоке, отвечающая за разряжение в коллекторе.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
Оба-на !!! Насос включается сразу после включения зажигания и выключается через две секунды
ой виноват, очепятался, он включен, а при включении стартера, выключен, я имел ввиду, что после включения зажигания мы ждем когда выключится насос, а уж потом включаем стартер, еще раз прошу прощения!
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
ой виноват, очепятался, он включен, а при включении стартера, выключен, я имел ввиду, что после включения зажигания мы ждем когда выключится насос, а уж потом включаем стартер, еще раз прошу прощения!
:) понятно, а то я уж испугался.

Добавлено через 4 минуты 37 секунд
Замечали, что не до конца прогретый дивижок очень заметно лучше тянет. Я замечал. И вижу причину на исправном двигателе в металическом датчике температуры вкрученным в металический ресивер. Т.е. при прогреве он начинает показывать не столько температуру воздуха сколько температуру ресивера, т.к. теплопроводность металла велика не сравнимо с тепловроводностью воздуха. Поэтому эбу начинает обеднять топливную смесь.
Замечали, эта проблема известна, я сделал как описано здесь: _http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=840 , но улучшения не заметил. И вообще я около года ездил с неисправным датчиком температуры воздуха, и ничего мне не мешало кроме горящей лампы неисправности (чек), пришлось поставить датчик чтобы чек не раздражал.
 
Последнее редактирование:

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
Как вы думаете зачем вообще сделана связь давления в рампе и разряжения в коллекторе а???
вот чесно скажу, не разу не задумывался, хорошо, убедили, что эта регулировка происходит чисто на механическом уровне, но тогда если РДТ начинает компосировать мозги, тогда и движок не правильно работает, дак вот тогда почему на старых РДТ был регулировочный болт, а я думал что это просто для поднятия давления в рампе, если вдруг просела пружинка в клапане
а показатель 3 атм разность давлений это по книжки или к примеру?

Добавлено через 5 минут 20 секунд
И вообще я около года ездил с неисправным датчиком температуры воздуха, и ничего мне не мешало кроме горящей лампы неисправности (чек), пришлось поставить датчик чтобы чек не раздражал.
можно было еще лампочку "чек" из щитка приборов вытащить:haha: не во всех прошивках используются показания ДТВ это во флагах используемого оборудования отмечается, хотя датчик стоит на всех 406 двигателях
 
Последнее редактирование:

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
3 атм разность давлений это по книжки или к примеру
По книжке.

не во всех прошивках используются показания ДТВ это во флагах используемого оборудования отмечается
ну наверное у меня так и есть, совсем не было заметно его отсутствия или присутствия.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
в таком случае при включении зажигания насос должен качать в рампу 3 атм? на это давление и надо регулировать болтик про который я выше говорил?
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
в таком случае при включении зажигания насос должен качать в рампу 3 атм? на это давление и надо регулировать болтик про который я выше говорил?
Выходит, что так... я ни разу этого не делал, и даже не знаю есть ли у меня этот болтик.
 

cania

Постоялец
Регистрация
7 Авг 2009
Сообщения
444
Реакции
218
Баллы
144
в таком случае при включении зажигания насос должен качать в рампу 3 атм?
вот мы и пришли к решению, сколько должен качать насос на заглушенном двигателе!
а т.к. новые РДТ не регулируемые, то если есть отклонения, то меняем его, конечно если при пережатой обратке давление в рампе значительно выше 3 атм, в обратном случае меняем насос!
 

balsan

Постоялец
Регистрация
13 Мар 2007
Сообщения
405
Реакции
227
Баллы
175
то если есть отклонения, то меняем его
Диапазон рабочего РДТ - 2.8 - 3.2 очка.

Добавлено через 42 секунды
У меня в процессе полемики появилась предположение по проблеме холодного пуска и обогащении смеси. Так как все работает нормально, и бензонасос и датчики и давление РДТ регулируется правильно и ЭБУ не глючит, то возможно что в мембране РДТ есть трещина небольшая, которая не влияет на работу РДТ как регулятора, но которая пропускает бензин по вакуумной линии прямо во впускной коллектор и как следствие - богатая смесь, при которой в плюсовые температуры машина заводится, а при отрицательных - нет. Надо будет проверить...
 
Последнее редактирование:
Сверху